!Qué vienen Nlos chinos!

El tantas veces anunciado desembarco de las marcas chinas en Europa ya es una realidad. Y se produce en un momento dulce para sus intereses dado su control de la tecnología eléctrica, que la UE quiere hacer única y que subvenciona sin mirar el origen de l

«El mercado europeo está completamente abierto a los fabricantes chinos y no sabemos si su estrategia es ganar cuota vendiendo a pérdidas y una vez consolidados, subir los precios. Su ofensiva era predecible, y con precios competitivos, pero se les ha puesto una alfombra roja» afirmaba a finales de octubre, en el Salón de París, Carlos Tavares, CEO de Stellantis. Y pedía que la UE incrementara los aranceles a sus coches (del 10% al 25%) hasta igualarlo al que pagan los automóviles occidentales que van a aquel mercado.

También en París, Luca de Meo, CEO del Grupo Renault, quitaba entonces hierro al asunto: «Vinieron los japoneses, luego los coreanos y ahora los chinos. Se llama competencia» dijo. Este año, ya también como presidente de la patronal Acea, decía que había corregir la «llegada asimétrica» de automóviles chinos a la UE, en el sentido de lograr «condiciones equitativas» de acceso tambien a su mercado.

Pero ¿tiene que estar tan preocupada la industria europea ante este desembarco ya sí definitivo? El número de enseñas chinas que se venden es amplio. En el caso español: Aiways, DFSK (con su división más lujosa Seres), Maxus, JAC, MG y SWM, a las que se podrían añadir Polestar y Lynk & Co, ambas de Geely, que también tiene el 50% de Smart. Y ya se han anunciado Nio (muy exclusiva y enfocada al lujo),

Great Wall Motors (con tres marcas) y BYD. En 2022, sólo esta última vendió 1,87 millones de unidades, solo 56.000 fuera del país.

Por ahora, sus registros son minoritarios, pero con progresiones muy fuertes. En España, en dos años MG ya está vendiendo casi 7.000 coches. Y es la gran responsable de que los chinos triplicasen su volumen en la UE en 2022, hasta 152.400 coches, según Jato Dynamics.

PwC prevé que, en 2025, rondarán las 500.000 unidades, 800.000 si se añaden los vehículos fabricados en China por marcas occidentales. Y el siguiente paso ya declarado, como hicieron antes japoneses o coreanos, será el de instalar sus propias factorías en Europa. En España, Chery y Great Wall Motors se han mostrado interesadas en las plantas de Nissan en Barcelona; y BYD ha sido una de las muchas interesadas en la de Ford en Saarlouis, desahuaciada tras perder con Ford Valencia.

Además, Citic Securities calcula que en 2030 estarán exportando a nivel mundial 5,5 millones de coches, añadiendo otro liderazgo al de producción y ventas (23,6 millones de turismos en 2022, más que Europa y EEUU juntos).

De hecho, la pujanza de su mercado interior, con 1.400 millones de habitantes, es una de las razones que han retrasado su salida, hasta ahora focalizada en África, Sudamérica y Asia. Es decir, mercados menos rigurosos en cuanto a calidad, seguridad o emisiones. Por no hablar de la barrera de entrada que les suponía la tecnología de los motores de combustión, a pesar de las joint ventures que durante décadas han tenido con los fabricantes occidentales que producen en China.

Pero ya han resuelto casi todas esas carencias y, además, han hecho de la necesidad virtud. «A comienzos de este siglo, las autoridades vieron que no podían competir en motores tradicionales y decidieron apostar a la electrificación. Hoy nos llevan 10 años de ventaja en este campo» apunta Julián Alonso, presidente del Grupo Invicta, con el que vende las marcas DFSK Y SWM y está a punto de cerrar una tercera. Como ejemplo de ello, PwC señala que el 73% de todos los coches a pilas que se vendieron en el mundo lo fueron en China.

Se trata de un mejor control de la tecnología y de sus costes, un predominio que también se extiende a las baterías, desde el acceso a los componentes al ensamblaje, pasando por procesos claves como el refino y la química de las pilas; o la producción de ánodos y cátodos.

Este hecho, y es uno de los grandes lamentos de los fabricantes occidentales, no ha sido tenido en cuenta por los políticos de la UE, empeñados en hacer de la región la primera del mundo en electrificarse, prohibiendo desde 2035 la venta de automóviles con motor de combustión, híbridos incluidos. Y subvencionando, vengan de donde vengan, los de cero emisiones. Pero sin dejar de apretar por el lado de los coches tradicionales con una norma Euro7 de emisiones a la que las marcas chinas preferirán renunciar.

En este punto, se desliza también una crítica a su estructura, pues la inmensa mayoría de ellas (BYD no es el caso) son propiedad del Estado (ayuntamientos incluidos) y esto abriría la puerta a la inyección de fondos públicos (más o menos opacos) que compensen pérdidas,

El control de

Pros y contras la tecnología

eléctrica y de las baterías les permite ofrecer precios más competitivos, aunque las marcas chinas también tienen que ganar en imagen y pulir fallos

mientras en la UE cualquier tipo de ayudaa se miran con lupa.

«Aquí se habla mucho del PERTE VEC y nadie lo cuestiona, al contrario, se aplaude» afirma José Antonio Galve, jefe de producto y RRPP de MG España y Portugal. «Los chinos no están haciendo nada que no hicieran antes japoneses o coreanos. Aprovechar los beneficios logrados en el mercado local para financiar su salida al exterior» apunta Julián Alonso. Solo que, según la propia prensa local, solo BYD estaría siendo rentable en el enorme enjambre de constructores locales.

«Más que una guerra entre China y Occidente, veo una pelea entre marcas nuevas y tradicionales. Y en España el 50% de quienes cambian de coche, también lo hace de marca» argumenta Galve, quien alude como parte de sus éxitos al hecho de que están adelantando el dinero del Moves a los clientes. Pero también defiende, como Alonso, que – aunque vengan modelos lujosos como el Seres 5 que rozará los 70.000 euros o los de Nio–, una de las fortalezas de los coches chinos es que son más fiables y baratos al tener menos electrónica. O el salto adelante en sus interiores «que han sorprendido a alguno de los grandes proveedores españoles» añade el directivo de Invicta, aunque suelen flojear, curiosamente, en el multimedia y la conectividad.

El desarrollo de una red de concesionarios fuerte, que ayude a dar de conocer el producto y la marca y tranquilice al cliente con un buen servicio posventa, se antoja otro elemento clave.