HISTORIA DE LA MOTO DEPORTIVA
Capítulo 62
Yamaha entró en 1973 en el Mundial de 500 cc con un diseño que estaba basado en las que en ese momento era el básico en sus motos de cilindrada media, el dos tiempos con los cilindros en línea. La estrategia funcionó durante un tiempo, y las YZR lograron cuatro títulos desde 1975 a 1980, pero cada vez estaba más claro que se trataba de una vía sin salida. Suzuki, con su motor de cilindros en cuadro no solo logró imponerse en 1976 y 1977, sino que quedaba claro que sus motos eran más rápidas que las Yamaha. Se daba una circunstancia añadida, que era el aumento de la competencia. Tradicionalmente en los 500 cc las motos oficiales no habían tenido que preocuparse de los pilotos privados, que disponían de mecánicas que estaban a años luz de la de fábrica. Las dos MV Agusta de la parrilla campaban a sus anchas, y después a las Yamaha les pasó lo mismo, salvo la oposición inicial de las MV Agusta y las Suzuki. La llagada de las RG500 lo cambió todo, porque aunque seguían siendo motos inferiores a los oficiales, la distancia se había reducido enormemente, y quien no estuviese en su mejor forma, acababa por detrás de ese horda hambrienta de resultados.
LA DECISIÓN
El gran problema de las Yamaha era su potencia. En Iwata habían elegido la admisión por falda de pistón, aunque también habían probado con válvulas de láminas. El primer sistema ofrecía más potencia pero la respuesta era más brusca, un efecto mitigado por la llegada de las válvulas de escape. El segundo sistema permitía variar el diagrama de distribución dependiendo de las necesidades de aspiración del motor, pero restaba algún caballo. Mientras tanto las Suzuki y todo el resto de las motos que habían ido apareciendo empleaban válvulas rotativas, que ya estaban bastante desarrolladas. De hecho, a finales de los '70 el Mundial era exclusivamente un campeonato para motores de dos tiempos, y todas las motos de todas las categorías empleaban válvulas rotativas excepto las Yamaha.
El motor en línea de las YZR se adaptaba muy mal a las válvulas rotativas, que tenían que situarse detrás o delante de los cilindros y accionarse por medio de ejes transver
sales con piñones cónicos. La salida de los escapes, la ubicación de los carburadores, todo era problemático. Kenny Roberts había ganado tres títulos consecutivos con las YZR de motores en línea, pero insistía en que había que cambiar el rumbo, y en Yamaha entendieron que no había otra solución que hacerlo. La disyuntiva era qué dirección tomar. Roberts quería un motor de cilindros en cuadro similar al de la Suzuki. Yamaha en el pasado había utilizado ya motores de cuatro cilindros con válvulas rotativas en sus motos de 125 cc y 250 cc, aunque con los cilindros en V en vez de en cuadro, y esa parecía su alternativa, porque además así plantearía su propia tecnología y sería un motor a imagen del de Suzuki. Sin embargo, Roberts presionaba y no había mucho tiempo para desarrollarlo, así que lo primero que decidieron hacer era ese motor en cuadro que calmase a su estrella, proporcionase buenos resultados, y les diese tiempo a desarrollar una nueva alternativa. Nació la YZR OW54.
EL EQUILIBRIO
La OW54 era una moto muy poco singular. Su motor reunía las mismas características de otros cuantos planteados en la categoría y liderados por el de las Suzuki RGB, pero que también era el modelo para Morbidelli, Sanvenero o la propia Kawasaki. La Yamaha tenía los cilindros colocados en un mismo plano, pero inclinados 30° hacia delante para situar el cigüeñal de los cilindros posteriores sobre la transmisión y reducir su longitud. Contaba con válvulas de escape de guillotina que eran accionadas por medio de un motor eléctrico. Frente a los siete transfers de las Suzuki, Yamaha planteado un sistema de distribución con cinco. El chasis era muy similar al empleado por la última YZR de cilindros en línea, la OW48R, que ese mismo año se convertiría en la OW53 para el resto de los pilotos apoyados por la fábrica, incluyendo a Barry Sheene. Se trataba de un doble cuna de aluminio en tubo cuadrado, que acabó siendo uno de los problemas de la moto junto con su fiabilidad.
La moto se estrenó en Austria solo en manos de Roberts, pero el equipo enseguida se dio cuenta que la moto tenía una evidente falta de prestaciones. Estaban convencidos de que los transfers estaban muy altos, pero el sistema de gestión japonés exigía que se controlase y verificase todo en Japón antes de modificar nada, algo a lo que ni Roberts ni Carruthers estaban dispuestos. Al final, en la siguiente carrera, en Alemania, el australiano los modificó, los caballos llegaron, y el americano ganó la carrera. Un problema de la moto era que aunque la banda de potencia era algo más ancha que la de la OW48R, no estaba al nivel de la de la Suzuki, pero el principal era el chasis. Cuando llegaron los circuitos tortuosos después de las citas en pistas tan rápidas como Salzburgring, Nürburgring o Monza, la realidad se impuso. Se empezaron a llevar a los circuitos nuevos chasis con el motor más bajo, pero eso no impedía que el enorme neumático trasero Goodyear de 6” derrapase, se calentase y perdiese agarre. Roberts empezaba bien las carreras y acababa en posiciones intermedias.
Los inicios de los '80 fueron un momento clave en el desarrollo de los neumáticos. Su estructura seguía siendo diagonal, y simplemente no soportaba la potencia de las motos de ese momento. Las 750 cc ya habían sufrido ese problema, y aunque en 500 cc no se llegaban a romper, la goma se calentaba y perdía cualidades. Los pilotos que sabían manejar el desgaste de los neumáticos y las motos más dulces eran las que acababan ganando las carreras. Goodyear, que había ganado con Roberts los años anteriores, decidió abandonar la competición a final de año, pero sus rivales siguieron con los mismos problemas, algo que no se resolvió hasta la llegada de los neumáticos radiales poco después de la mano de Michelin.
La OW54 siguió desarrollándose y se llegaron a emplear barras de horquilla de fibra de carbono, aunque los problemas de deslizamiento no se resolvieron hasta que no se recubrieron de cromo. La consecuencia de todos estos problemas y alguno más, como la instalación al revés de una pastilla de freno delantera en Assen que destrozó el disco en la vuelta de warm up, fue que Roberts y Yamaha cedieron el título a Lucchinelli y su Suzuki.
EL GERMEN INICIAL
Yamaha fichó a Graeme Crosby, un piloto que conocía al dedillo la Suzuki, y durante el invierno ayudó a desarrollar la moto
del año siguiente. En la primera prueba declaró a los técnicos de Yamaha que la moto sencillamente era inconducible. Para lograr que girase, Roberts llevaba un ángulo de dirección extremadamente cerrado y la horquilla y las tijas eran muy rígidas, de manera que la moto sencillamente saltaba sobre los baches. Crosby junto a Sheene ayudó a cambiar el chasis, y cuando la siguiente versión, la OW60 estuvo lista, esos problemas habían desaparecido. Él mismo, Roberts y Fontan las pilotarían. Roberts solo la pudo disfrutar en las primeras carreras, porque Yamaha ya tenía lista la OW61, la primera de sus V4, una estructura de motor que conformaría la estructura básica de sus motos hasta el final de la categoría de 500 cc dos décadas después. En cualquier caso, las OW60, que también contaban con mejores suspensiones, eran unas motos mucho mejores que la OW54, que tenía un chasis que no era capaz de soportar las prestaciones y el carácter de su motor. No era todavía una moto al nivel de las Suzuki, pero tras resolverse sus problemas iniciales de carburación, cumplió su objetivo con los pilotos de los equipos semioficiales. De hecho, Crosby, aunque a una gran distancia de Uncini, logró la segunda plaza en el campeonato de ese año, 1982.
Mientras tanto, Roberts, que había ganado en la carrera inaugural de Argentina con la OW60, la cambió por la nueva OW61, una moto completamente diferente. El motor pasaba a tener los cilindros en
V al girarse las bancadas hacía delante y atrás, y las válvulas rotativas de admisión pasaban al centro de la V, accionadas por ejes y con dos baterías de dos carburadores dobles. Desplazar la admisión al centro tenía inconvenientes como la dificultad para hacerles llegar aire fresco o la mayor complicación para su mantenimiento, pero permitía un chasis más bajo y pegado al motor con la nueva configuración empleada. Los cilindros seguían disponiendo de válvulas de escape y en su elaboración Yamaha se obsesionó con reducir el peso, hasta el punto de incluir en los volantes del cigüeñal inserciones de magnesio, o emplear tubos de escape de titanio. El chasis era completamente nuevo, y con el fin de bajar el motor, uno de los objetivos iniciales, se realizó una estructura con dos tubos de gran sección desde la pipa a la parte trasera y los tubos inferiores de la cuna llegando solo a media altura y formando una estructura más pequeña. La forma acababa siendo bastante retorcida, especialmente en el lado derecho, en el que los tubos inferiores tenían que sortear el embrague. Las peculiaridades no acababan ahí, porque con el fin de seguir bajando el centro de gravedad, el amortiguador estaba colocado tras los cilindros traseros en posición horizontal y transversal a la marcha. Para su accionamiento se instaló un sistema de bieletas que lo comprimían empujadas por el refuerzo superior del basculante, y se le dotó de un muelle progresivo.
Kel Carruthers la definió como la peor moto que Yamaha había construido jamás. Tenía un motor demasiado potente para el chasis y además carecía de bajos. El peso impedía que el Dunlop trasero apoyase, lo que provocaba constantes deslizamientos y el sistema de suspensión enseguida cogía holgura en los empujadores provocando un mal funcionamiento del amortiguador. Roberts logró ganar en el Jarama tras la retirada de Spencer y su nueva Honda de dos tiempos tres cilindros, pero fue la única del año. El americano acabó cuarto, su peor resultado en el Mundial, pero la suerte estaba echada, la OW61 sería la base de la nueva historia de Yamaha.