DUCATI SUPERSPORT 950S
La puerta de entrada
Últimamente hemos hablado del concepto de las “supersport” con la llegada de otros modelos a este segmento de deportivas de media cilindrada que podría revitalizarse y que hay que recordar que Ducati apostó por él hace cuatro años, con la introducción de la moto que lleva su nombre, la SuperSport 950. Ahora han decidido ponerla al día en cuanto a tecnología y a diseño para un público que quiere entrar en el mundo de las deportivas pero sin hacer demasiadas concesiones. Eso significa que se puede tener diversión sin la necesidad de unas prestaciones desorbitadas. Por eso Ducati ha decidido presentarla en el circuito italiano de Vallelunga, para demostrarnos que es una moto con la que se puede ir a trabajar y también con la que es posible entrar en pista y pasarlo muy bien.
Su renovación se trata de un cambio ligero pero que afecta a puntos importantes como son el equipamiento, la electrónica y la ergonomía. La base se mantiene inalterada pero hay un dato curioso que reveló la marca durante la presentación, que fue que las cifras de peso y potencia de esta moto, que se puede considerar la puerta de entrada, son muy similares a las de la Ducati 916. Un modelo que hace unas décadas era la referencia en el segmento de las Superbike y ahora un joven que acaba de sacarse el carné A2 puede tener acceso a esta SuperSport 950, que se ofrece también en versión limitada, y aprender con una seguridad muy elevada. Un punto que tiene mucho que ver con la llegada de la electrónica de última generación. Es verdad que Ducati lleva años montando el safety pack en todos sus modelos, pero ahora con la utilización de la IMU de Bosch el salto de la gestión de sus motos es muy notable. Por eso el escenario escogido para probarla, un circuito técnico con una parte rápida al principio y otra lenta al final, ha sido perfecto.
AMABLE
Después de la obligatoria prueba de la PCR llegamos al trazado que se encuentra a las afueras de Roma y que fue escena
rio del Mundial de SBK en 2008 y allí nos esperaba la nueva SuperSport 950 en su versión S, que se distingue por las suspensiones Öhlins, con una horquilla invertida de 48 mm y un monoamortiguador directo, en ambos casos multirregulables, además de la tapa del colín y la decoración “Arctic White Silk” que ves en las fotos. Desde el primer encuentro se aprecia que el frontal es mucho más agresivo, ya que como no podía ser de otra manera en el Ducati Style Centre han tomado las líneas de la Panigale V4 como inspiración para su rediseño. El frontal es ahora más afilado y se distingue por una pareja de aletas ubicadas juntos a los faros que dirigen el aire hacia las piernas del piloto, supuestamente para refrigerar, y cuenta con nuevos faros led y luz diurna DRL. Hay una serie de aperturas en el carenado que colaboran en la refrigeración del motor. Otra de las novedades que aprecias en el primer contacto cercano con ella es la nueva pantalla a color
TFT de 4,3'', en la que tienes todo lo que necesitas saber, y se regula su electrónica de manera intuitiva. Me ha llamado la atención que cuando entras a regular cada ayuda electrónica te indica con una flecha sobre la imagen de la moto en qué dirección se produce el efecto de dicha ayuda, y le da un toque moderno al tiempo que identificas rápidamente qué estás ajustando. Esta SuperSport 950 es una moto que te acoge de buen grado desde el principio, no es muy alta y te encuentras en una postura de conducción marcada por los manillares relativamente altos, si los comparas con los de una deportiva. El asiento es nuevo y se ha cuidado en gran medida, tanto su foam interior como su acabado exterior y su forma, así que enseguida notas que es más cómodo y que permite más movilidad sobre la moto, algo que te viene bien a la hora de agacharte detrás de la cúpula o al sacar el cuerpo en un uso deportivo. Por cierto, la cúpula se regula manualmente en dos posiciones y es 50 mm más alta que la anterior, con lo que, a pesar de no ser muy ancha para no romper la estética, protege más. Por su parte los estribos están un poco más altos y tiene más distancia libre al suelo, algo que enseguida notamos porque la pista de Vallelunga que tiene
muchas curvas redondas de más de 180° que te obligan a pasar mucho tiempo inclinado y donde necesitas un buen ángulo de inclinación. Según la marca se pueden alcanzar los 48º, aunque el registro de vueltas de la instrumentación TFT, donde puedes encontrar el tiempo por vuelta, la velocidad máxima, las rpm máximas y la inclinación en dos ejes, marcó 58º en mi vuelta más rápida. Reencontrarme con esta pista ha sido muy interesante porque el verano pasado estuve haciendo la prueba de las Superbikes, que con más de 200 CV se han convertido en motos muy exigentes y en el técnico trazado italiano te ponían más el límite que tú a ellas. Entrar con la SuperSport 950 S ha sido una sensación relajante y divertida al mismo tiempo. La moto se mueve con mucha facilidad en los cambios de dirección gracias a la palanca que haces con el manillar y a que no es una moto que tenga mucha inercia, ni que sea pesada, de hecho se declaran 210 kg con la moto en orden de marcha, uno menos que le versión anterior. Es una moto noble sin duda y además en esta versión es en la que se monta las mencionadas suspensiones Öhlins tienes un tacto bastante bueno y enseguida entiendes sus reacciones, solo el amortiguador trasero te da un poco menos de tacto en grandes apoyos. Aunque no es una deportiva radical la hemos llevado al límite y hemos descubierto que se puede rodar muy rápido a sus mandos sin tener la sensación de hacerlo. De hecho, mi mejor tiempo en este circuito con la Panigale V4 S 2020 fue de 1’45" y con esta moto he rodado solo cinco segundos más lento, teniendo en cuenta que le duplica la potencia y es incluso más ligera: no supone una diferencia tan grande. En el caso de la V4S fue con slick Pirelli Diablo Superbike SC1 y en esta ocasión con los neumáticos deportivos Pirelli Supercorsa SC2. También ha sido curioso ver cómo la referencias de frenada cambian muchísimo de rodar con la superbike a hacerlo con esta moto, que es más o menos parecida a una 600, puedes frenar unos 50 metros más tarde porque llegas más despacio. Los frenos funcionarán bien gracias a las pinzas Brembo monobloque radiales de cuatro pistones y la horquilla aguanta su trabajo, pero notas que el tarado no es tan deportivo y que las pastillas de freno no muerden tan fuerte para tener una respuesta progresiva en la calle. En cualquier caso y con la ayuda cornering ABS (regulable en tres niveles) puedes ir apurando las frenadas hasta el interior de la curva, con la confianza de que el sistema está ahí para protegerte. De hecho, tiene todas las ayudas electrónicas que se montan en las motos deportivas como el antiwheelie, el control de tracción y el cambio semiautomático, así que se comporta de una manera muy predecible sea quien sean el que la pilote.
TESTASTRETTA
Los motores denominados Testastretta, por sus culatas más compactas, propulsan a la gama de Ducati en sus diferentes ver
siones, en este caso se usa el denominado 11º de 937 cc y dos cilindros en L a 90º, que en este modelo es Euro 5 y sigue manteniendo las mismas cifras de potencia, 110 CV a 9.000 rpm y su carácter inalterado. Se distingue por tener mucho par desde 3.000 rpm, es cierto que en el circuito tiendes a llevar el motor hasta el limitador para encontrar las máximas prestaciones pero como buen bicilíndrico te permite hacer curvas en una marcha más larga y siempre te saca con fuerza. Es muy fácil de llevar porque tiene una respuesta llena y predecible desde muy abajo, de manera que en el momento que abres el acelerador notas la conexión. Inicialmente pensé que el control de tracción no iba a ser necesario con su potencia y el agarre de los SC2, pero cuando te animas puedes llegar a ver la luz en el cuadro que te avisa de su funcionamiento lo que siginifica que te “ayuda en la sombra” cuando abres gas muy pronto. En los tramos rápidos se echa un poco en falta algo más régimen de giro y tienes que estar pendiente para no llegar al suave corte de encendido, aunque eso es fácil porque la escala de las revoluciones se pone a parpadear visiblemente. A la hora de reducir se suman los efectos del embrague antibloque y del DQS, que te permite subir y también bajar de marcha sin utilizar el embrague, aunque hay que ser un poco más paciente al meter segunda en frenadas bruscas, pero en el resto de operaciones se nota que ha mejorado también la precisión del cambio. El motor cuenta con tres modos de motor, sport, touring y urban, que configuran respuesta y ayudas electrónicas pero solo usamos el sport en circuito. Así que después de unas cuantas mangas con ella en circuito queda claro que es divertida y por lo que sabíamos de la versión anterior que también es una moto agradable en la calle, por su buen tacto y ausencia de vibraciones, y que sirve para todo. La versión normal tiene un precio de 13.990 €, mientras que la S en blanco sube a los 15.990 € y como es habitual la marca ofrece un paquete touring y uno sport, además de los habituales accesorios de Ducati Performance para ponerla al gusto de cada usuario.
LA NUEVA SUPERSPORT 950 ES LA PUERTA DE ENTRADA AL UNIVERSO DEPORTIVO DE DUCATI