El antidive
Con la llegada y el desarrollo de los motores de dos tiempos de cuatro cilindros de 500 cc, la potencia en los Grandes Premios comenzó una escalada constante. Estas mayores prestaciones, unidas a la utilización cada vez de circuitos más seguros en los que la velocidad era más lenta y abundaban las curvas cerradas y las frenadas y aceleraciones, puso en liza el problema de la transferencia de cargas en las motos. En las frenadas la horquilla se comprimía a tope bajo el esfuerzo causado por los grandes discos de freno y los neumáticos con más adherencia, y esto obligaba a endurecerlas mucho, lo que iba en contra de la estabilidad, o a bregar con topes en las frenadas. La solución fue la llegada de los sistemas anti hundimiento, que inicialmente se instalaron en las horquillas. Básicamente consistían en un circuito hidráulico suplementario que al accionar los frenos endurecía la horquilla, funcionaba pero afectaba a los frenos al emplear el mismo circuito. Una alternativa fue la empleada por las Kawasaki KR500 en la que las pinzas estaban ancladas a un soporte basculante y a un tirante de reacción unido a la tija. Al accionar los frenos el disco tendía a hacer girar la pinza en el sentido de rotación de la rueda y el tirante, trabajando a compresión extendía la suspensión delantera. El primer sistema era más ligero, pero el segundo no interfería en la presión de frenada y podía regularse trabajando sobre los diferentes brazos de palanca de los anclajes y tirantes.
estaba formado por dos unidades de su 250 cc colocadas en línea y con las culatas de las bancadas delanteras y traseras unidas entre sí. El plano de los cilindros estaba inclinado 45° hacia delante y el cárter, realizado en magnesio, estaba formado por tres secciones. La alimentación por válvula rotativa disponía de carburadores Mikuni de 34 mm y desde un comienzo la potencia no fue un problema, ya que desarrollaba unos 130 CV a 11.500 rpm. Sin embargo, otros elementos sí que los causaron. El cambio inicialmente tenía lubricación forzada y un radiador independiente y el sistema de refrigeración incluía la parte superior del cárter, pero uno de los inconvenientes era el peso, y en la temporada 1981 se eliminaron ambos sistemas. Rossi había abandonado el equipo para correr con Suzuki, siendo sustituido por Gianni Pelletier, pero volvió en la siguiente temporada, pero la Morbidelli nunca logró buenos resultados y siempre estuvo aquejada de problemas mecánicos, de manera que a finales de 1982, ya con Pelletier de nuevo como único piloto, el proyecto se detuvo.
Otro apasionado italiano que se involucró en la categoría de 500 cc fue Emilio Sanvenero, que era un constructor que patrocinaba al equipo MBA y en 1980 decidió construir sus propias motos de carreras. Sus 125 cc lograron un cierto éxito, ganando tres GP en 1981 y 1982 con Guy Bertin y Ricardo Tormo, este último año ya con la mayor parte del equipo MBA en sus filas tras su cierre.
En 1981 apareció su 500 cc, que tenía un motor de arquitectura similar al de las primeras Suzuki RG500, con los cilindros en cuadro situados en un mismo plano y con muy poca inclinación, lo que daba como resultado un motor muy largo. Además las cotas eran de 56 ,0 x 50,6 mm con carrera corta, como en su 125 cc. Para los componentes del motor se confiaba en los suministradores habituales de ese momento como Hoecke o Mahle, y el cárter de magnesio se encargó a la fundición de Campagnolo y el encendido se situó bajo el cárter de los cilindros accionado por un engranaje desde el cigüeñal posterior. Al contrario que en la Kawasaki o la Morbidelli, los técnicos de Sanvenero decidieron no complicarse la vida con el chasis, y se construyó un doble cuna de acero más o menos tradicional, aunque con un tubo de refuerzo en la sección media, que era construido por ellos tras unas primeras unidades de Bakker.
De los tres pilotos que emplearon estas motos, el italiano Carlo Perugini, el francés Guy Bertin y el suizo Michel Frutschi, los mejores resultados los logró este último, que acabó 14 º en 1982, pero básicamente gracias a una insólita victoria en el GP de Francia en Nogaro, aprovechando el boicot de la mayoría de los pilotos, ya que ese año su otro único resultado en el que consiguió puntos fue su novena plaza en Spa- Francorchamps. Sanvenero quebró a finales de temporada y ahí acabó la aventura de estas 500 cc.
Desde comienzos de los ' 80 quedó claro que la aventura de las 500 cc artesanales no tenía mucho futuro, y la categoría quedó en manos de grandes fabricantes, a las tradicionales motos de Suzuki y Yamaha se unieron las Honda desde 1982 y las Cagiva, que habían iniciado su andadura a finales de los ' 70. Solo el músculo económico podía sufragar esos gastos.