El debate de los turismos diésel y la calidad del aire
El reciente descubrimiento del fraude de certificación de emisiones de óxido de nitrógeno (NO ) en motores diésel ha ge
2 nerado un intenso debate, sobre el cual aportamos algunas aclaraciones.
Efectivamente, los turismos diésel emiten mucho más NO (contaminante urbano que afecta a la salud) que los de gasolina equivalentes, mientras que para el CO (contaminante que provoca cambios climáticos) es a la inversa. En este caso la diferencia es del 30-50%, mientras que en el primero es de más del 500%.
En Europa la certificación de emisiones se realiza con un test de laboratorio con baja demanda de potencia que no refleja las condiciones, y cuyos niveles de emisión son muy inferiores a los de condiciones de circulación urbana real actuales. Ello no es fraude sino un acuerdo de la CE y los fabricantes.
Desde mediados de los 90 los niveles de NO en aire ambiente
2 en las ciudades no se reducen proporcionalmente a la clara reducción expuesta por las certificaciones de los motores diésel. Ello se atribuía a que el crecimiento de la flota y la dieselización del parque reducían el efecto positivo de la tecnología.
Un estudio científico-técnico europeo coordinado por la Universidad de Graz (Austria) evidenció en 2009 que la diferencia entre el test de certificación y uno urbano daba como media un factor de 4 (400%) mayor para los turismos diésel Euro 4 (desde 2005) y Euro 5 (desde 2009). Ello era atribuido a la baja representatividad del test de aprobación, pero ahora sabemos que además se debe en parte al recientemente conocido fraude. Éste no nos incrementa el ratio, sino que nos ayuda a explicarlo. Esta situación no se observó para turismos de gasolina ni los vehículos pesados. En el último caso los sistemas de tratamiento de gases postcombustión reducen las emisiones de NO . Por ello, las previsiones del
2 gobierno austriaco con estos nuevos factores de emisión daban mayores emisiones de NO por
2 kilómetro recorrido a los turismos diésel que a los vehículos pesados.
En 2010 se cambiaron los factores de emisión en la guía europea de factores de emisión y se reconoció este problema oficial- mente. Esta situación está publicada en los planes estatales de Calidad del Aire del Ministerio del Ministerio de Medio Ambiente de España de 2011 y 2013.
En paralelo, la CE generó la norma Euro 6 (en vigor en 2015) para reducir las emisiones reales. Aun así se publicó con el test de aprobación antiguo y se negociaba con los fabricantes cambiarlo, por uno de condiciones reales de conducción, en el 2017 y el 2018 y generar una nueva norma Euro 6c.
Por su parte, algunos estudios del 2014 y el 2015 de la Universidad de Leeds corroboran los de la Universidad de Gratz para Euro 4 y 5, pero muestran que los nuevos Euro 6 presentan emisiones en circulación real alrededor de la mitad de los Euro 5, aunque sean aún muy superiores a las de su propio test de aprobación. La limitación del alcance de los resultados es el bajo número de Euro 6 dado la aún baja proporción de los mismos y el tratarse en su mayoría de marcas del rango alto del mercado.
En los dos planes estatales de calidad del aire (2011 y 2013) se exponía que dadas las elevadas emisiones de NO del parque en
2 condiciones de circulación reales, la medida más efectiva para reducir la exposición urbana al NO era la disminución del nú
2 mero de vehículos dentro de las ciudades. Para ello en el primer plan estatal se sugería crear las Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida (ZUAP) o o Zonas de Baja Emisión (ZBE), en el segundo plan, en base a la aplicación de una serie de medidas: etiquetar los vehículos según sus emisiones y prohibir el acceso de los más contaminantes a zonas previamente delimitadas en donde se incumplen los niveles de protección a la salud; mejorar el transporte público (rápido, económico, ecoeficiente y cómodo, REEC), en especial en esas zonas; crear parkings disuasorios en la periferia de las mismas para conexiones interurbanas, desde donde se podría acceder al centro
Los turismos diésel emiten mucho más NO
2 (contaminante urbano que afecta a la salud) que los de gasolina equivalentes” Antes de conocerse el fraude de las emisiones se sabía que los turismos diésel relativamente nuevos emiten elevadas cantidades de NO
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con transporte público REEC; y dar ventajas a los vehículos de reparto y turismos que fueran más limpios.
La creación de esas ZUAP o ZBE es competencia de ayuntamientos o de las autonomías (la mayoría de los casos pueden afectar a áreas metropolitanas más que a un municipio), pero previamente la Administración Central debe etiquetar los vehículos. En el 2011 el Plan Estatal proponía un sistema de etiquetas basadas en 5 clases y el Plan Aire del 2013 propone generarlo en el 2015.
Algunos ayuntamientos y comunidades autónomas crean áreas que definen como ZUAP y ZEB, sin aplicar las medidas citadas anteriormente, con las que sí cuentan las 220 ZEB de la UE. En base a todo ello exponemos: Desde antes de manifestarse el fraude de las emisiones se sabe que los turismos diésel relativamente nuevos emiten elevadas cantidades de NO en circulación
2 urbana y, aunque probablemente los fabricados a partir de 2015 sean más limpios, no se va a poder alcanzar los niveles normativos en aire ambiente de NO sin dis
2 poner de un buen transporte público (REEC) y sin disminuir los turismos urbanos, especialmente los diésel.
Hay que distinguir entre las medidas para resolver el problema legislativo de emisiones (en manos de la CE) de aquellas que permitan cumplir la legislación en calidad del aire urbano (gran parte en manos de la administración local y autonómica).
Según los resultados del proyecto Airuse-Life+, financiado por la CE, las ZBE que han mejorado la calidad del aire en partículas en suspensión han sido las que han etiquetado y afectado a los turismos. Otras muchas ZEB que afectan solo a vehículos pesados no han obtenido buenos resultados. Para el NO las ZEB no
2 son suficientes sino van acompañadas de las medidas citadas de reducción de vehículos en la ciudad.
Entre el 30 y 50% de las emisiones de partículas de un turismo proceden del desgaste de los componentes de los frenos, ruedas y firme de la pista de circulación. De momento, solo la reducción del número de vehículos puede reducir estas emisiones.
Tal como sugiere Airuse-Life+, el etiquetado de vehículos y gestión del tráfico urbano debe contemplar igualmente el CO como
2 los contaminantes urbanos (partículas, NO , hidrocarburos y
2 CO), sin prevalecer uno sobre otro. En ningún caso deberíamos de etiquetar un EURO 5 diésel como vehículo limpio para NO .
2 Necesitamos tiempo para ver el rendimiento real de los Euro 6.