La llançadora al Prat obliga a canviar el mapa de línies de Rodalies
El disseny del nou servei provoca diferències entre Foment i el Govern
La futura entrada en servei de la nova llançadora que unirà el centre de Barcelona amb l’aeroport del Prat obligarà a redefinir el mapa de línies de la xarxa de Rodalies. Aquest canvi, que afectarà estacions com la de França, s’encara amb punts de vista diferents des del ministeri i la Generalitat.
La creació d’un nou servei de tren llançadora entre el centre de Barcelona i l’aeroport del Prat tindrà efectes col·laterals per als usuaris de Rodalies. Si són positius o negatius, ja es veurà, però el que és evident és que el mapa de línies s’haurà de modificar, ja que amb la configuració actual és materialment impossible encaixar una nova línia en uns túnels que ja estan al límit de la seva capacitat.
El debat polític dels últims mesos s’ha centrat en si la gestió ha de recaure en mans de Renfe o si ha de correspondre a Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). El Govern català vol apostar per la seva companyia pública, mentre que l’operadora de la resta de la xarxa es fa valer per retenir el nou servei i integrar-lo al conjunt de la xarxa. Mentre els pred’acabar, sidents de les dues empreses s’ofereixen com la millor opció, els tècnics es preocupen per la incapacitat de la infraestructura actual per fer front al nou servei ferroviari. En això sí que coincideixen també tant el Ministeri de Foment com la Generalitat, que creuen que cal fer un nou dibuix de la xarxa de rodalia amb la posada en marxa del nou servei a l’aeroport. En el que difereixen és en la solució: el Govern català vol un tren exprés específic; Foment considera més adequada la integració en un corredor actual.
Des de fa mesos el Departament de Territori té guardat en un calaix un document de treball a què ha tingut accés La
Vanguardia en el qual la llançadora es planifica mitjançant la creació d’una nova línia exclusiva entre la capital catalana i l’aeroport. Aniria des de l’estació de la terminal 1, que encara s’ha fins a la futura estació de la Sagrera, passant per Sants i Passeig de Gràcia, amb una freqüència inicial de 15 minuts però que es podria arribar a reduir a 10 minuts.
Per fer possible la seva adaptació a la malla ferroviària sembla imprescindible guanyar fluïdesa als túnels que creuen Barcelona. El pla d’acció passa per perdre menys temps al túnel de Passeig de Gràcia eliminant el cisallament dels trens regionals i de l’R2 Sud que ara acaben a l’estació de França. La idea és que aquests trens continuïn circulant pel túnel cap al nord sense perdre temps esperant un semàfor verd. En lloc d’acabar el seu recorregut a la icònica estació, ho farien a Sant Andreu Comtal, Montcada Bifurcació, Mollet, Granollers o Sant Celoni, en funció del seu origen.
Amb el nou esquema de trens que passarien pel centre de Barcelona –que es pot veure en la infografia de la pàgina següent– desapareixeria l’R2 Nord (que ara va de l’aeroport a Sant Celoni cada mitja hora) i l’R2 Sud, i es crearia una R2 única de Sant Vicenç de Calders a Sant Celoni amb diferents orígens i finals, però que garantiria un tren cada mitja hora en els extrems (Sant Vicenç de Calders a un costat i Sant Celoni a l’altre), un cada quart d’hora en el tram entre Vilanova i la Geltrú i Granollers i un cada deu minuts en el tram central que dona servei a Barcelona i l’Àrea Metropolitana, entre Castelldefels i Mollet.
Tots aquests trens passarien
LA FÓRMULA PROPOSADA Per guanyar capacitat al túnel de Passeig de Gràcia, s’ha d’evitar l’estació de França
INFRAESTRUCTURA AL LÍMIT
La creació d’un nou mapa és l’única manera d’afegir el servei en unes vies col·lapsades
pel túnel de Passeig de Gràcia amb els regionals que venen del sud i el tren llançadora a l’aeroport. La resta de la xarxa continuaria pràcticament igual i a l’altre túnel, el de plaça Catalunya, no hi hauria cap modificació.
La recerca d’una alternativa al cisallament al túnel de Passeig de Gràcia perquè els trens del sud deixin d’inhabilitar una via amb l’encreuament fins a l’estació de França és una fórmula d’aparent consens que també comparteixen al Mique nisteri de Foment. El nou coordinador de Rodalies, Pere Macias, ultima aquests dies una actualització del pla de Rodalies que també introdueix elements en aquest sentit, que coincideixen amb el document de la Generalitat elaborat en el seu moment per encàrrec de l’anterior conseller de Territori, Josep Rull.
El nou dibuix de la xarxa de rodalia que prepara Macias és la recuperació d’una vella idea ja esbossada en el pla de 4.000 milions d’inversió presentat pel llavors ministre José Blanco fa una dècada i del ben poca cosa s’ha fet realitat. En el pla es parla d’un esquema de línies que va de costa a costa i d’interior a interior, i s’encamina l’actual R2 Sud que ve del Garraf per plaça Catalunya en direcció al Maresme. En l’esmentada proposta, que requereix obres prèvies a Montcada i Reixac, l’R2 Nord, en lloc d’anar a l’aeroport, es dirigeix cap a Molins de Rei i Vilafranca. Al seu lloc, l’R4, que actualment circula per aquest traçat, seria la que donaria servei a l’aeroport. És aquí on entra en joc el tren conegut com a llançadora, que de llançadora entre dos punts tindria més aviat poc, perquè el trajecte fins a la terminal 1 es faria amb la línia que ve de Manresa i que passa pel Vallès.
Aquests dos models també suposen diferents punts de vista sobre l’explotació. Mentre la Generalitat vol un trajecte curt pel qual s’hauria de pagar a part, Renfe l’inclou com a part d’un dibuix global de Rodalies sense diferenciar-lo de la resta del servei.
Amb tot, al pla més pràctic encara no estan acabades les obres de la nova infraestructura fins a l’aeroport. La tuneladora va acabar la seva feina al novembre després de passar per sota de la pista principal del Prat. Abans de l’estiu s’haurà acabat la primera fase de les obres. La segona fase, que correspon a la instal·lació de les vies i l’equipament necessari perquè circulin els trens, haurà d’esperar, ja que encara no ha sortit ni tan sols a licitació. L’última promesa expressada pel ministre de Foment, José Luís Ábalos, va ser que s’acabaria el 2021. Fins aleshores, el debat sobre el model d’operació pot ser llarg.
El Govern aposta per un tren exprés entre la futura estació de la Sagrera i l’aeroport
L’operador ferroviari defensa la integració en una línia actual com la de Manresa