Catalunya: aviación centenaria
Un vuelo rasante desde las pequeñas instalaciones provisionales de principios del siglo XX, a las modernas infraestructuras que acogen más de 100.000 pasajeros cada día La primera pista asfaltada en El Prat no llegó hasta 1942, y el primer edificio termi
El artefacto se llamaba Monocoque número 5. Tenía 80 caballos de potencia y separó sus ruedas del suelo suavemente. Lo hizo desde el campo de la volatería, en el Prat de Llobregat, el dos de julio de 1916. A bordo viajaba una persona: el aviador cántabro Salvador Hedilla, director de la Pujol, Comabella y Compañía, escuela de pilotos y primera industria catalana de aviación. El de Hedilla no fue un viaje convencional, sino el primer vuelo que unió la Península con Baleares, una gesta que completó en poco más de dos horas, aterrizando en Son Sunyer, Mallorca, donde fue recibido por miles de personas.
Aquellos sencillos talleres donde se ensamblaban aviones y el vuelo Barcelona-Mallorca de Hedilla marcaron el nacimiento de la aviación y la industria aeronáutica en Catalunya, aunque es de justicia recordar que, unos años antes, en 1910, el antiguo hipódromo de Can Tunis se convirtió en el primer lugar de España donde voló un avión: el del francés Julien Mamet, que se elevó desde allí por sus propios medios, dejando boquiabiertas a las miles de personas que se concentraron en esos terrenos de la actual Zona Franca y a los barceloneses que vieron un avión evolucionar por encima de las calles de la ciudad.
El hipódromo sirvió como campo de vuelo improvisado para los primeros despegues y exhibiciones, aunque, vistas las limitacio- nes, sus usuarios decidieron que eran necesarios unos terrenos más apropiados para que la aviación se desarrollase sin estar encorsetada en un lugar improvisado. La zona elegida hace un siglo fue el Prat de Llobregat, municipio que desde entonces ha vivido estrechamente relacionado con la aviación.
A Pujol, Comabella y Compañía le siguieron los talleres Hereter, divididos entre el campo de vuelo y la fábrica en el barrio de Sant Martí, como desarrolladores de la industria aeronáutica; y, posteriormente, en 1920, Barcelona se convirtió en la primera escala de la línea aérea comercial postal Letécoère, que unía Francia con Marruecos –luego se alargó hasta Senegal y, posteriormente, cruzó el Atlántico hacia Sudamérica–, haciendo varias paradas a lo largo de la Península y el Norte de África. Era una compañía con aires de aventura, en la que trabajaban aviadores de leyenda como Mermoz, Guillaumet o Saint-Exúpery. La llegada de esa sociedad gala hizo que se crease un segundo aeródromo dentro de los terrenos que hoy ocupa el aeropuerto, pues por entonces los campos de aviación –que eran poco más que un terreno acondicionado, barriles de combustible, pequeños cobertizos y unas instalaciones mínimas– pertenecían a los operadores que se iban instalando.
Además del de la Aéropostale, en los años veinte hubo otros intentos de empresas españolas para iniciar rutas regulares desde Barcelona, aunque ninguna tuvo el suficiente músculo para dejar de ser un proyecto. El primero que se consolidó fue el de Iberia, en 1927. La aerolínea española, nacida con un decisivo apoyo de capital alemán, empezó a volar la ruta que se convirtió, con el paso de los años, en la más importante del Estado: Barcelona-Madrid y Madrid-Barcelona, con unos horarios que le hacían coincidir en el Prat con otras líneas europeas, como la Barcelona-Marsella-Ginebra-Berlín de la alemana Luft Hansa. Se podría decir que a finales de los años veinte Barcelona fue uno de los primeros hubs de intercambio de vuelos en el continente, pues, tras Alemania, se añadieron otras rutas hacia Italia, en este caso con hidroaviones.
EN BUSCA DE UN AEROPUERTO REAL
La Exposición Internacional de 1929 se vio como la gran oportunidad para construir el primer aeródromo internacional de Barcelona, juntando los tres campos de vuelo existentes por entonces en el Prat: el de la Aeropostal, el del Aeroclub de Catalunya y el militar de la Aeronáutica Naval, institución que se instaló entre el puerto de Barcelona y el Prat, dándole un fuerte empuje al desarrollo de la aviación en Catalunya, donde incluso se dispuso de un enorme hangar para dirigibles, talleres para aviones terrestres, hidropuerto, instalaciones para la reparación de hidroaviones y todas las instalaciones propias de un importante centro aeronáutico.
Finalmente no hubo quorum y la oportunidad de la exposición como incentivo para la construcción del aeródromo pasó de largo. Para los vuelos de pasaje se siguieron utilizando parte de las instalaciones militares, algo que, aun siendo algo precario, no fue del todo preocupante por el volumen de pasajeros que se manejaba en aquellos tiempos, y porque entonces la concepción de los viajes en avión era muy diferente a la de ahora, pues al grueso de los pasajeros se les trasladaba hasta el campo de aviación directamente desde las oficinas de las aerolíneas en el centro de la ciudad.
El hipódromo de Barcelona sirvió como campo de vuelo improvisado para los primeros despegues
A nivel industrial, nacieron entonces dos importantes empresas, Elizalde y la Hispano-Suiza, inicialmente dedicados al mundo de los automóviles, aunque luego desarrollaron una importante rama de motores de aviación; mientras que, en el aspecto de formación de pilotos, cada vez más personas empezaban a interesarse por tomar clases de vuelo con los instructores formados por Josep Canudas, uno de los aviadores-símbolo de Catalunya y un gran desarrollador del sector, que enseñó a volar a la primera aviadora catalana: Mari Pepa Colomer.
LA GUERRA Y LAS PÉRDIDAS
Un año después de la proclamación de la República se inició el traslado de la Aeronáutica Naval a San Javier, Murcia. Era 1932 y Barcelona perdía un gran peso en el desarrollo de una rama de la aviación. Cuatro años después llegó el golpe de estado seguido de la Guerra Civil. Varias fábricas ensamblarían los aviones de las Fuerzas Aéreas de la República Española. Tras el conflicto, la industria aeronáutica y otros campos relacionados quedaron tocados, cuando no desaparecieron. Prácticamente la única fábrica que siguió trabajando fue la Elizalde de motores, aunque acabó integrada en el Instituto Nacional de Industria y acabó trasladada a Madrid.
A nivel aeroportuario, no fue hasta 1942 cuando Barcelona tuvo por vez primera una pista asfaltada. El esperado edificio terminal de pasajeros llegó en 1948, año en el que se puede decir que la ciudad contaba, por fin, con un aeropuerto de verdad, quizá más pequeño y más tarde de lo esperado, pero aeropuerto, con una torre de control en la que destacaban tres grandes letras mayúsculas: “A. T. B.”, por Aeropuerto Transoceánico de Barcelona, ya que entonces ahí aterrizaron los primeros aviones norteamericanos, ca- mino de otros puntos del Mediterráneo o de regreso a Estados Unidos –era frecuente que los vuelos más largos tuvieran varias escalas–. Quienes utilizaban el aeropuerto pudieron ver las primeras tiendas de terminal: una floristería, una bombonería y una frutería. Durante el primer año de servicio, El Prat acumuló 90.000 usuarios, cifra que hoy sería discreta –en 2015, pasaron por la T1 y la T2 108.000 pasajeros cada día–.
El aeropuerto se fue quedando progresivamente pequeño y en 1968 se abrió una terminal moderna para dar servicio a las necesidades reales de Barcelona. El edificio, con un buen número de modificaciones, es hoy la terminal 2B. Una de sus primeras ampliaciones fue la adición de un edificio específico para atender el servicio de puente aéreo, creado en 1974 para unir las dos principales ciudades de España con un novedoso sistema inspirado en Estados Unidos, aunque mejorado por Iberia: “Llegar y volar”. También llegó el tren: se construyó una estación específica unida a la terminal por unas inéditas cintas rodantes.
Otro evento internacional volvió a dar alas al aeropuerto: las Olimpiadas de 1992, que permitieron ampliar El Prat todo lo posible alrededor del edificio existente. El éxito de los Juegos catapultó el prestigio de la ciudad hasta las espectaculares cifras actuales de visitantes: casi 40 millones de pasajeros en 2015; usuarios que desde hace siete años usan indistintamente las terminales 1 y 2, que han aliviado el incremento de público.
En paralelo a todo este crecimiento, se ha desarrollado una industria local: hangares de mantenimiento de aeronaves en Reus, Sabadell y Barcelona; aeroclubes, escuelas de formación de mecánicos, centros universitarios para el desarrollo de ingenieros técnicos y superiores –hasta hace unos años, la especialidad sólo se podía estudiar en Madrid– y bases centrales u operativas de empresas de trabajos aéreos o aerolíneas: desde Tavisa a Vueling, pasando por TAF helicopters, Clickair, Spanair, Girjet, Ibertrans o Norwegian, con todos los puestos de trabajo cualificados que han consolidado el sector aeronáutico, ahora que se cumple un siglo de su nacimiento en Catalunya.
Las primeras tiendas del aeropuerto fueron una floristería, una bombonería y una frutería