MAGAZINE GESTAMP
Gestamp y sus aceros especiales se imponen en el automóvil. ¿Para hacerlos más seguros? También, pero aunque parezca paradójico, para poder cumplir con los objetivos de CO2.
Sus aceros especiales se imponen en el automóvil para hacerlos más seguros y cumplir con los objetivos de CO2.
UNA EMPRESA ESPAÑOLA SE ha hecho un hueco entre las grandes de la automoción con sus aceros de alta resistencia para las carrocerías. "Claro, todos queremos un coche más seguro, que nos proteja mejor en accidentes" -pensarás- "y eso lo saben bien los fabricantes de coches". Tendrás razón, pero la seguridad no es lo que ha hecho de Gestamp un "valor único". Quizá lo fue en sus inicios, pero en el futuro los aceros especiales serán una necesidad de los fabricantes de coches... ¡para reducir sus emisiones de CO2!
Rara vez una idea disruptiva triunfa por lo que parece, suele suceder que cualidades menos evidentes lo hacen imponerse. El éxito de Google no viene de lo buenas que son sus búsquedas y lo que nos cobra por darnos resultados (de hecho, no lo hace), sino por la publicidad que gestiona. En el caso de Gestamp puedes encontrar que sucede lo mismo en el mundo tangible, aunque aquí quizá por concurrencia de virtudes. Gestamp no viene de Silicon Valley, sino del frío Burgos, pero con sus aceros estampados en caliente, en solo dos décadas han pasado de "hacer piezas" a suministradores estratégicos para los fabricantes de coches.
SALVAVIDAS. Ya hace más de un año que Gestamp cotiza en la Bolsa española. De hecho, la primera vez que sale a cualquier Bolsa, desde su fundación en 1997. Salvo que fueras un activo inversor es posible que no supieras de su existencia hasta que hace unos meses hablamos en Autopista de la innovación en España. No te extrañes, porque cuando Mercedes hizo un anuncio televisivo para intentar hacer justicia con su ingeniero Béla Barényi, tampoco le conocía nadie. Tres años de tribunales hicieron falta para reconocerle a Barényi la paternidad intelectual del vehículo Volkswagen, su “futuro coche del pueblo”. Esa no fue, tampoco, su contribución importante al automóvil. Estaba ya bien jubilado este austrohúngaro al aparecer en pantalla –también tardaron más de veinte años en darse cuenta de que merecía un lugar en el “Hall de la Fama” de la SAE, la Sociedad de Ingenieros de Automoción- y seguía sin ser popular quien puede ostentar el título de padre de la seguridad en el automóvil. De una patente de 1951, que también hizo de Barényi para Mercedes, viene el concepto de “zona de deformación controlada” e indirectamente, el éxito de Gestamp ahora. El habitáculo más rígido y sólido que imagines mantiene a salvo, en un choque, a quienes van dentro. A la vez, un montón de chapa hace de “fusible”, que se destroza absorbiendo la máxima energía posible, y de una manera gradual. El coche parece haber colapsado, destro-
este momento están en más de 120 programas. "La tendencia es a estar cada vez más integrado en el fabricante", nos explican. El futuro incierto, la apuesta por los distintos posibles "nuevos paradigmas" en el mundo del automóvil, aumenta la necesidad de marcas de coches a destinar muchos fondos para la nueva movilidad. Eso explica que "los fabricantes tienden más y más a la subcontratación, especialmente con megasuministradores como nosotros, tanto en tecnologías avanzadas, como en tecnologías convencionales. En clásicas, como la estampación en frío, por ejemplo, nos asignan plantas completas, que antes llevaba el fabricante y ahora nos la traslada. Sucede en Rusia, en India, en Estados Unidos: allá donde el fabricante va con una nueva planta, es muy posible que la estampación de la chapa vaya a los proveedores como nosotros".
Por cierto, haz olvidar a tu amigo eso de evaluar lo que durará el coche mientras intenta presionar sobre la chapa: "La piel es solo una parte estética del vehículo, que no interviene nada en su seguridad; esa depende de lo que no se ve, de la estructura, del esqueleto del coche". Lo que tú y yo llamamos carrocería, en Gestamp lo llaman "piel" y, vista su función, la denominación le viene al pelo. Para ellos es un simple recubrimiento, aunque sea uno de sus productos "estrella", tanto en acero como en aluminio. Por ejemplo, en la nueva planta de Nitra en Eslovaquia de Jaguar Land Rover lanzarán su pieza de estampación más grande de piel, en aluminio. "La piel requiere muchísima limpieza, mínimas tolerancias en los troqueles, que estiremos muy bien la piel a la hora de embutir..." Parecería cuestionable que el comprador de coches vaya a pagar más por estructuras más resistentes, con mejores aceros, cuando hay mayores limitaciones de velocidad y con coches cargados de electrónica para evitar el accidente. "Con aceros convencionales se puede conseguir cinco estrellas en los ensayos de choque, pero, para logar 5 estrellas y además cumplir con las futuras limitaciones de CO2, hay que entrar en el mundo del acero en caliente". La mayor resistencia del acero permite a los fabricantes usar piezas más delgadas, más ligeras y menos pesadas. "Se calcula que, por cada 100 kg que ahorremos, restamos 9 gramos de CO2 por kilómetro". Puede parecer poco, pero luego son más, porque se entra en una espiral de reducción, pues el fabricante necesitaría entonces frenos más pequeños, las suspensiones necesitan estar menos dimensionadas, motor menos potente... Un aligeramiento secundario que, en el estudio de NSB (New Steel Body) de ThyssenKrupp, estimaron que podría bajarse un 30 r e t m s es e r s ram s e te para que muchos fabricantes de coches puedan llegar a la barrera de 95 g/km de CO2 en 2020, gracias al ahorro inicial de una carrocería más resistente. Paradójico, que unos aceros más seguros permitan lograr lo que la tecnología de motores no consigue alcanzar, salvo a precios muy elevados.