BMW X5/X6 M
AUNQUE EL PESO RONDA LOS 2.400 KG, los nuevos BMW X5 y X6 M son capaces de superar a un Porsche 911 en aceleración y batir al M3 de la generación en Nürburgring. Son, sin duda, una auténtica exageración, también el precio; el doble que el de las más comer
El motor que anima a estas versiones M es u n V8 de 4,4 l it r os alimentado por do - ble t urbo, sus cotas internas y cilindrada son las mismas que el empleado en los X5 M y X6 M de la generación anterior, pero no tienen nada que ver. Para la ocasión se emplea el V8 que anima a los actuales M5 y M6 ligeramente retocado para la ocasión, mucho más moderno en su concepción, también más eficiente y poderoso. Según los datos oficiales, rinde 575 CV y un par máximo de 76,53 mkg, lo que quiere decir que se ganan 20 CV y 7,1 mkg, mientras que el consumo de carburante pasa de 13,9 a 11,1 litros en ciclo combinado.
Por su parte, la caja de cambios también es nueva. Al no ser compatible con la tracción total, no se ha podido montar la de doble embrague de los M5 y M6; en su lugar se emplea un cambio de convertidor de par como en los modelos de la generación ante- rior, pero con ocho relaciones en lugar de seis y muchas mejoras en su funcionamiento. No en vano, es mucho más rápida en las inserciones y bloquea todas las marchas para evitar pérdidas por deslizamiento y optimizar tanto las prestaciones, como el consumo de carburante. La tracción total permanente también se ha puesto a punto para la ocasión y conseguir un comportamiento más deportivo; en este caso es el eje traswero el que recibe una proporción del par más elevada, si bien es verdad que la distribución entre ambos trenes varía de forma automática. Ni que decir tiene, que el control dinámico de estabilidad DSC tiene mucha tarea por delante; no obstante, este se puede desconectar total o parcialmente activando el programa deportivo MMD.
Para asimilar tan abundante caballería, se han retocado las suspensiones y con este objetivo se aumenta la caída del tren delantero, se adoptan «silent blocks» más rígidos, la altura de casco se reduce 10 mm, también se montan muelles más rígidos en el tren delantero, mientras que la columnas neumáticas traseras tienen un tarado más firme, lo mismo que los amortiguadores de control electrónico, que cuentan con tres tarados a escoger: Confort, Sport y Sport +. Los frenos se ponen a la altura de las circunstancias y además de enormes discos ventilados en ambos trenes, se montan pinzas de seis pistones en el eje delantero.
Cuando se conducen, lo pr imero que impresiona de estos gigantes la fabulosa capacidad y facilidad que ofrecen para rodar a velocidades de infarto. A los mandos la sensación de poderío es total, los adelantamientos se realizan con una facilidad pasmosa y casi sin darnos cuenta estamos rodando a cruceros vertiginosos. Son dos vehículos muy rápidos y prueba de ello es que para acelerar de 0 a 100 km/h se emplean tan sólo 4,2 s, medio segundo menos que sus antecesores y tan sólo una décima más que, por ejemplo, el BMW M4. Por seguir con las comparaciones, basta decir que