Walka o przetrwanie

średnia z ostatnich lat to ponad 70 procent w skali kraju uznanych za zasadne skarg powodowych. Są jednak takie sądy metropolitalne, gdzie ten współczynnik wynosi aż 90 procent!

– Potrzebna jest jednak

– Ja na upragniony wyrok czekałam 1177 dni od złożenia skargi powodowej! – Dlaczego to tak długo trwało? – To są bardzo przedłużające się procedury. Półtora roku czekaliśmy na przesłuchania świadków, a ja na swoje aż dwa lata. W mojej ocenie wynikało to z nieodpowiedniego przeczytania złożonych przeze mnie dokumentów. Na przykład do jednego ze świadków, który mieszkał za granicą, wysyłano zawiadomienia do stawienia się w... Warszawie. A wystarczyło tylko, co w rezultacie zrobiono, przesłuchać go w odpowiedniej parafii w miejscu zamieszkania. Bardzo długo, bo niemal cztery miesiące, czekałam na pisemny wyrok. Po prostu brakowało podpisów, bo ktoś zachorował, bo trwała kolęda itp.

– O tym wszystkim napisała pani książkę. Czy to swoista autoterapia, czy chęć pomocy innym z podobnymi problemami?

– I jedno, i drugie. Książkę zaczęłam już pisać w czasie trwania procesu, a później dopisywałam tylko kolejne rozdziały. Doszłam bowiem do wniosku, że trzeba pomóc innym w przejściu takiej drogi.

– Co po latach doświadczeń poradziłaby pani tym, którzy chcą unieważnić swoje małżeństwo?

– Najbardziej czasochłonne i nieprzyjemne jest przebrnięcie przez te nieczytelne przepisy. Właśnie dlatego, że są one zawiłe i trudne w interpretacji, w książce umieszczone są kody QR przenoszące do konkretnych artykułów, formularzy etc., aby ułatwić innym to, przez co bez niczyjej pomocy musiałam przechodzić sama... Nie wolno się poddawać. Trzeba konsekwentnie walczyć o swoje i w żadnym razie nie ustępować. – Dużo ludzi się na to decyduje? – Ciężko jest odnaleźć na ten temat statystyki, ale uparłam się i do niektórych dotarłam. W 1997 roku uznano 1265 takich spraw, a dziesięć lat później już 2755. Z tego, co wiem, choć nie są to dane potwierdzone, teraz ta liczba przekracza 3 tysiące. Tendencja zatem jest dość wyraźna. cierpliwość...

Książka jest dostępna na stronie internetowej Wydawnictwa A&K (www. wydawnictwoaik. pl) oraz w dobrych księgarniach internetowych.

Kiedy zadzwoniłem do urzędu, usłyszałem, że muszę opisać swoją sprawę, przedstawić argumenty i wtedy zdecydują, czy mogę się spotkać z prezydentem miasta. A ja chciałem zadać tylko jedno pytanie – dlaczego przewrócili mojej rodzinie życie?

– Zapraszam do syna – pani Bożena skończyła właśnie obsługiwać pochyloną, siwiuteńką klientkę (osiem plasterków żółtego sera, dwa kefiry, przyprawa Maggi, trzy bułki poznańskie) i prowadzi mnie za bufet do niewielkiego kantorka na zapleczu sklepu. – Już, już, zaraz porozmawiamy – zaspany Dawid Orzechowski przeciera oczy, poprawia sweter i potrzebuje kilku chwil, by polową sypialnię przekształcić z powrotem w pomieszczenie biurowe. Sofa znów staje się fotelem i wędruje w bok, biurko z fakturami i komputerem – na środek pokoju. Prowadzenie osiedlowego sklepu ogólnospożywczego to nie bułka z masłem – wie o tym każdy handlarz. O świcie hurtownie i odbiór pieczywa, potem cały dzień za ladą i ciułanie obrotu dzięki kolejnym klientom, którzy kupują na tyle mało, że nie chce im się iść do najbliższego dyskontu. Jedyny sposób na zachowanie dającego skromne utrzymanie zysku to praca rodzinna, gdzie żona i mąż lub mama i syn, nie bacząc na godziny pracy, wymieniają się obowiązkami w świątek i piątek. – W praktyce po prostu życie w sklepie i walka o przetrwanie – kwituje pan Dawid, który na posterunku za ladą przy ul. Odolanowskiej na łódzkim osiedlu stoi już 14. rok. Płaci w terminie podatki i opłaty, w tym czynsz za wynajmowany od miasta lokal, a także opłatę za odnawianą co kilka lat koncesję na alkohol. W praktyce za możliwość sprzedaży piwa, wina i wódki blisko pięć i pół tysiąca złotych rocznie. – Żeby była jasność: to nie jest żaden monopolowy – uściśla sklepikarz – ale sklepu osiedlowego prowadzić bez tego nie sposób. To działa tak: Przychodzi klient i mówi: „Poproszę świeżą bułkę, świeży chleb, twarożek, parę plasterków wędliny” i do tego piwo albo nawet połówkę. Jak nie mam piwa, to on po piwo, ale też po ten chleb i kiełbasę pójdzie po prostu gdzie indziej. A my padniemy.

Komisja z kołowrotkiem

Nowy lokator pojawił się cztery lata temu. Wcześniej Dawid Orzechowski nie pamiętał nawet, że we wciśniętym między bloki budynku typu „klocek” prócz dwóch sklepików spożywczych na parterze – jego i konkurencji za ścianą – są też pomieszczenia na piętrze. Osobne wejście za rogiem zamknięte było od zawsze.

W 2017 r. koło drzwi pojawiła się jednak tablica: „Caritas. Dom Dziennego Pobytu i Specjalistyczna Świetlica Środowiskowa”. Pan Dawid: – Bardzo potrzebna działalność, zwłaszcza na osławionych Bałutach. Tylko że ani ja, ani mój konkurent nie mieliśmy pojęcia, że to przewróci nam życie.

W listopadzie ubiegłego roku pan Dawid – kolejny już raz – złożył w Urzędzie Miasta papiery o przedłużenie alkoholowej koncesji. Formalności musi stać się zadość raz na pięć lat – decyzja wydawana jest w ciągu maksimum kilku tygodni. – Dzwonię, dopytuję, w końcu urzędnik mówi: „Koncesja czeka, może pan podjechać nawet dziś do urzędu”. Ja na to, że późno i że przyjadę jutro rano. Kiedy jechałem, zadzwonił do mnie: „Niestety, jedną rzecz przeoczyłem. Koncesji nie będzie, przyjedzie komisja”.

Przedstawiciele Miejskiej Komisji ds. Rozwiązywania Problemów Alkoholowych przyjechali z poważnymi minami i kołowrotkiem, jakich policjanci z drogówki używają na miejscu wypadku. Urzędnicy mieli też ściągę: uchwałę łódzkich radnych, którzy na podstawie upoważnienia stosownej ustawy ustalili, że w mieście alkoholu nie można sprzedawać w odległości mniejszej niż 50 metrów od „obiektów chronionych”. Czyli kościołów, szkół, żłobków, ale też „placówek wsparcia dziennego”, takich jak świetlica Caritasu za rogiem. Radni precyzyjnie określili też w uchwale sposoby pomiaru odległości, które teraz wcielała w życie komisja z kołowrotkiem. Urzędnicy wyjechali zatem spod drzwi sklepu pana Dawida i jego mamy, ominęli drzwi konkurenta, za rogiem precyzyjnie okrążyli zielony kubeł na śmieci i pod drzwiami Caritasu wydali wyrok na sklep i prowadzącą go rodzinę: 24 metry, koncesji na sprzedaż wódki, wina, a nawet piwa nie będzie.

Najlepsza propozycja

Dawid Orzechowski: – W osiedlowym sklepie sprzedawca zna większość klientów. I po prostu widzieliśmy z mamą, jak

od końca listopada z dnia na dzień znikają. Pod koniec roku podsumowałem – nie damy rady, obrót spadł o połowę!

Resztkami finansowych sił pan Dawid skorzystał z pomocy radcy prawnego, który napisał odwołanie. Przekładając urzędnicze pisma na polski, mecenas argumentował m.in., że lokal na piętrze nie powinien stać się świetlicą, bo nie ma przewidzianej prawem drogi ewakuacyjnej. Wskazał też, że za ścianą pana Dawida wciąż działa sklep spożywczy z ważną koncesją na sprzedaż alkoholu, co jest naruszeniem równości podmiotów gospodarczych wobec prawa. Podkreślił też rzecz podstawową: Urząd Miasta wynajął Caritasowi lokal, wiedząc, że od wielu lat tuż obok działają sklepy, których byt opiera się na posiadaniu koncesji! Pan Dawid: – Przejmując od poprzedniego właściciela sklep, wszystko sprawdziliśmy. Przez lata, kiedy tu handlujemy, urzędnicy nas kontrolowali, m.in. mierzyli odległości do pobliskiej szkoły i przedszkola – wszystko było lege artis. Skąd mogliśmy wiedzieć, że któregoś dnia, po latach budowania przez nas zaufania klientów, Urząd Miasta po prostu wyrzuci nasz dorobek na śmietnik, wynajmując lokal „obiektowi chronionemu”?

Ścieżka odwoławcza nic nie dała: najpierw sam Urząd, a później Samorządowe Kolegium Odwoławcze oddaliły skargi, lecz obszerne uzasadnienia nie wyjaśniają istoty problemu. Choć urzędnicy zbijają argumenty dotyczące drogi ewakuacyjnej (świetlica działa zgodnie z prawem) i sprzedaży alkoholu przez konkurencję (koncesja drugiego sklepu wygaśnie w przyszłym roku i obecność świetlicy zostanie uwzględniona przy rozpatrywaniu wniosku o jej przedłużenie), w dokumentach kompletnie przemilczano sprawę najważniejszą – sklep pana Dawida był tu od lat.

Po naciśnięciu guzika domofonu ciężkie, metalowe drzwi bzyczą – można je otworzyć i wejść na piętro. W niewielkiej salce nad sklepami pana Dawida i jego konkurenta kilkoro dzieci nawet nie zauważa mojego wejścia, pod okiem opiekunki pokrywają kolorami kartki papieru. Uprzejma kierowniczka świetlicy zaprasza do siebie. – Pomieszczenie jest jedno, więc rano salka jest domem dziennego pobytu dla dorosłych, a popołudniami – jak teraz – świetlicą dla dzieci – tłumaczy. – Czy sklepy na dole wam przeszkadzają? – Tak szczerze, to średnio. Z właścicielami da się żyć, jeden nawet kamerę zamontował, która chroni monitoringiem i nasze wejście. A jeśli ich zamkną, co z tego? Tuż za ulicą jest Żabka, ciut dalej niż 50 metrów od nas, i tamci klienci też piwo pod naszymi drzwiami piją. Ale oficjalnie do gazety na temat sprawy sklepu i koncesji to muszę skontaktować się z księdzem – tłumaczy kierowniczka, sięgając po telefon. Po krótkiej chwili okazuje się, że ksiądz też nie jest chętny do rozmowy – kierowniczka odsyła mnie do rzecznika prasowego łódzkiego Caritasu.

Oficjalnie i na piśmie rzecznik Tomasz Kopytowski nie odpowiada, czy sklepy przeszkadzają świetlicy. Pisze, że kilka lat temu świetlica Caritasu musiała opuścić siedzibę w innym punkcie miasta, a miejscy urzędnicy dali jej w zamian do wyboru kilka innych lokalizacji. Budynek przy ul. Odolanowskiej wybrali, bo leży „pośród budynków mieszkalnych, w sąsiedztwie szkoły, tam gdzie istnieje realna potrzeba organizacji pomocy”, w dodatku tuż obok przystanku autobusu.

Mały może niewiele

Pan Dawid odpuścił. Resztkami sił ciągnie z mamą sklep, choć pewnie długo nie wytrzyma. Chciał pójść do prezydent Łodzi Hanny Zdanowskiej w tzw. dniu przyjęć interesanta, ale dowiedział się, że najpierw musi opisać swą sytuację, i urzędnicy ocenią, czy audiencja będzie możliwa. Jeden z prawników poradził walkę w sądzie administracyjnym, ale uprzedził, że ta będzie długa i kosztowna.

Urzędowi Miasta Łodzi zadałem kilka pytań. M.in.: Dlaczego wynajęto lokal Caritasowi, wiedząc, że spowoduje to olbrzymie straty po stronie dotychczasowych, wieloletnich najemców?; Według jakich kryteriów urzędnicy podejmują decyzję, rozważając wynajęcie lokali „obiektom chronionym” w miejscach, gdzie działają już sklepy sprzedające alkohol?; Dlaczego nie zaproponowano właścicielom obydwu sklepów rozwiązania, które nie narażałoby ich i ich rodzin na krach finansowy (np. przeniesienie do innego miejskiego lokalu)? W lakonicznej odpowiedzi Marcin Masłowski, rzecznik Prezydenta Miasta Łodzi, ominął większość moich pytań i... powtórzył odpowiedź Caritasu: miasto przedstawiło tej instytucji charytatywnej kilka lokalizacji do wyboru, a ta uznała, że miejsce przy ul. Odolanowskiej będzie najlepsze na prowadzoną przezeń działalność. „Mogę pana zapewnić, że wartość utworzenia świetlicy dla dzieci i domu dziennego pobytu ma dla nas większą wartość niż ewentualna utrata koncesji alkoholowej przez sklep – szczególnie w tej okolicy” – podkreślił rzecznik i dodał: „Nie jest to odosobniony przypadek, gdy jakiś punkt traci koncesję ze względu na obostrzenia wynikające (...) np. z budowy lub otwarcia szkoły, żłobka, przedszkola. W ostatnim roku zamknięto cztery punkty sprzedaży napojów alkoholowych, które znajdowały się zbyt blisko «obiektów chronionych»”. – Ciekawe, czy tak samo jak z nami, małymi żuczkami, postąpiliby, gdyby chodziło o Lidla czy Biedronkę?! – pyta retorycznie pan Dawid.

Jego konkurent ze sklepu obok woli – na razie – milczeć: pewnie ma nadzieję, że kiedy w przyszłym roku wygaśnie jego koncesja, coś się odmieni.

Niewielka rodzinna firma z Mielca produkuje wierne repliki karoserii do legendarnego modelu Shelby Cobra Daytona Coupé.

Kowalskich jest wielu, ale Kowalscy z Mielca to rodzina naprawdę wyjątkowa.

Lech przez lata z sukcesami uprawiał rzut młotem, był sześć razy mistrzem Polski (rekord życiowy: 75,98 m). Wygrywał nawet z Szymonem Ziółkowskim, który kilka lat później został mistrzem olimpijskim i mistrzem świata. Jednak do uzyskania minimum na wyjazd na igrzyska olimpijskie zabrakło kilkunastu centymetrów.

Syn Karol uprawiał karate i czwórbój lekkoatletyczny. Jego prawdziwą pasją jest pilotowanie modeli latających i dronów. Można powiedzieć, że w tej dziedzinie jest zawodowcem. Na pokazie w Indonezji pilotował drona ważącego 35 kg, a wyprodukowanego przez polską firmę z Mielca, który jest w stanie osiągnąć prędkość 200 km na godzinę.

– Tata był utalentowanym modelarzem, dlatego po zakończeniu kariery sportowej znalazł pracę u pana Zbysława Szwaja (polski konstruktor, który stworzył unikalny sportowy samochód Gepard i jego następcę Leoparda; pojazdy produkowane w mieleckiej specjalnej strefie ekonomicznej, o czym pisaliśmy w ANGORZE wiele lat temu – przyp. autora). Z czasem większościowy kapitał w spółce uzyskali Szwedzi – wspomina Karol Kowalski. – Po kilku latach w Mielcu pojawili się też Amerykanie, którzy chcieli na dużą skalę robić tu repliki Shelby Cobra (jeden z najsłynniejszych modeli samochodów sportowych w historii motoryzacji – przyp. autora). Mielec był jednym z niewielu miejsc w Europie, gdzie mogło się to udać, gdyż jest tu świetna kadra, która zdobyła potrzebne doświadczenie w zakładach lotniczych. U Amerykanów ojciec był szefem ich prototypowni. Zrobił całe oprzyrządowanie, ale z ambitnych planów niewiele wyszło. Pewnie dlatego, że replikę Cobry robiło wiele firm na

świecie. W 2007 r. tata zdecydował się otworzyć własną firmę. Tak powstało Caro Cars. Wtedy zgłosili się do niego kolejni Amerykanie, tym razem z firmy Scarab Motorsports z Overland Park (Kansas), którzy produkowali Scaraby, czyli po polsku skarabeusze – niewielkie, sportowe, wyścigowe roadstery (przed 60 laty Scaraby występowały w F1 – przyp. autora). Nawiązaliśmy z nimi współpracę i do tej pory zrobiliśmy dla nich około 20 aluminiowych karoserii. W ostatnim czasie jest już mniej tych zamówień, 1 – 2 karoserie na rok.

Jednak w świecie pasjonatów sportowych aut Kowalscy zyskali popularność i uznanie, gdy zdecydowali się produkować nadwozia do legendarnego modelu Shelby Cobra Daytona Coupé.

Mistrz kierownicy

Carroll Shelby to zmarły przed dziewięcioma laty (w wieku 89 lat) amerykański kierowca wyścigowy, konstruktor samochodów sportowych, pisarz i biznesmen. Na dobrą sprawę trudno nazwać Shelby’ego Amerykaninem. Był Teksańczykiem, a to wielka różnica.

Ścigał się w zespołach Aston Martin i Maserati. Jeździł na specjalnie przygotowanym dla niego roadsterze Ferrari. W 1959 r. razem z Royem Salvadorim na Aston Martinie wygrał słynny 24-godzinny wyścig Le Mans (Salvadori zmarł 24 dni po Shelbym, co Aston Martin uczcił, przypominając słynne zdjęcie, gdy podczas wyścigu synchronizują zegarki). W 1958 i 1959 r. bez sukcesów startował w wyścigach Formuły 1. Gdy skończył karierę sportową, zajął się projektowaniem samochodów. Spod jego ręki wyszły takie modele, jak Ford GT40, Dodge Viper CS, Mustang Shelby GT500, Shelby Cobra 427, Shelby Series 1, Shelby Cobra Daytona. W przypadku jednych modeli był ich współautorem, w przypadku innych można mówić o autach autorskich. Shelby Cobra to auto kultowe. Ten niewielki samochód (ważył około tony) w najmocniejszej wersji przyśpieszał do 100 km na godzinę w 3,3 s i rozpędzał się do 266 km na godz. Przed pięcioma laty egzemplarz nr 1 sprzedano za 13,8 mln dolarów, co było wówczas najwyższą kwotą w historii zapłaconą za amerykański samochód.

Wszystkie oryginalne Cobry są bardzo drogie, gdyż wyprodukowano ich niewiele. Za to jest to prawdopodobnie najpopularniejszy kit car na świecie, czyli auto kupowane w elementach zrobionych na wzór oryginału do samodzielnego złożenia. Ile takich kopii jeździ po świecie? Na pewno dziesiątki tysięcy (w Polsce ich montażem zajmuje się kilka niewielkich warsztatów).

Oryginalna Shelby Cobra Daytona Coupé jest wozem równie niszowym, jak i ładnym. Przyśpieszała do setki w 4,1 sekundy, osiągała prędkość 305 km na godzinę, co pozwoliło jej w 1964 r. wygrać wyścig 24 h Le Mans w kategorii aut GT (gran turismo).

Od repliki do oryginału

Produkcję Daytony rozpoczęli Kowalscy za namową swoich szwedzkich partnerów, którzy zapewniali im zbyt na pierwsze egzemplarze.

– Prawo patentowe jest tak skonstruowane, że wystarczy, żeby samochód różnił się chociaż troszkę od oryginału, aby na jego produkowanie nie była potrzebna żadna zgoda – wyjaśnia pan Karol. – Dlatego, tak jak w przypadku Scaraba, model naszej pierwszej karoserii Daytony zrobiliśmy właściwie na podstawie zdjęć i ogólnodostępnych materiałów. Wykonaliśmy go z drewna i szpachli w skali 1:1, a robota bardziej przypominała rzeźbienie niż pracę przy sportowym samochodzie. Ten model posłużył nam do zrobienia oprzyrządowania. Z biegiem lat klienci sugerowali, co powinniśmy poprawić, żeby karoseria była taka jak oryginał. Teraz mamy już jednak fabryczną dokumentację i nasze repliki są idealnie zgodne z pierwowzorem.

Nadwozia zarówno Daytony, jak i Scaraba są zrobione z aluminium. Teraz to żadna nowość, gdyż takie karoserie mają nie tylko bardzo drogie Audi A8 czy Hondy NSX, ale i malutkie Audi A2, ale przed ponad pół wiekiem to była prawdziwa rzadkość. Aluminium zapewnia lekkość, nie ulega korozji, ale jest droższe od blachy i trudniejsze do naprawy w razie poważnej stłuczki. Gdy jeden z klientów podczas wyścigu rozbił maskę, nie dało się jej naprawić, trzeba było zrobić nową.

Daytona ma tzw. konstrukcję zamkniętą; „buda”, nie licząc maski, jest w jednym kawałku. Największy problem to spawanie. Elementy są połączone tylko krawędziami, ale łączenie jest bardzo mocne, powstaje bowiem jednolita aluminiowa blacha, mimo że jej grubość wynosi zaledwie 1,5 mm. Potem trzeba zrobić jeszcze stalową ramę i aluminiowe panele wewnętrzne.

Wyprodukowanie nadwozia zajmuje około 9 miesięcy. Dlatego rocznie można wykonać tylko kilka sztuk (do tej pory zrobiono 25 egzemplarzy).

Cena karoserii to 170 tys. zł, a w przypadku dodatkowego wyposażenia (chłodnica, wahacze) wzrasta do 200 tys. zł. 90 proc. kosztów stanowi robocizna, a tylko 10 proc. materiały. Dla klienta to jednak dopiero początek wydatków. Wyposażenie kabiny, ręczna skrzynia biegów i przede wszystkim silnik (przeważnie sześcio- lub ośmiocylindrowy Forda) sprawiają, że kompletne auto kosztuje około pół miliona zł.

Klientami Caro Cars są pasjonaci zabytkowych aut i wyścigów, gdyż służą one przede wszystkim do ścigania się na torze podczas takich imprez jak w brytyjskim Goodwood. Ścigają się tam zabytkowe auta, a ich właściciele konkurują ze sobą na poważnie, mimo że ich samochody są w stanie jechać nawet 300 km na godzinę, a wartość niektórych wynosi kilka milionów dolarów.

– Pięćdziesiąt lat po zaprzestaniu produkcji Daytony Shelby postanowił reaktywować model w limitowanej serii. Firma zwróciła się do nas o zbudowanie pięciu nadwozi, które zostały zamontowane na ich nowych wozach i dostały oficjalne seryjne numery fabryczne (podobno ich cena wynosiła 1,3 mln zł, a teraz dochodzi do kilku milionów dolarów – przyp. autora). Można więc z całą odpowiedzialnością powiedzieć, że jesteśmy współproducentami oryginalnych aut tej legendarnej firmy – mówi z dumą Kowalski.

Caro Cars nie ma nawet strony internetowej, a jedynie konto na Facebooku. Ale to wystarcza, bo decydująca jest reklama szeptana, od jednego zadowolonego klienta do drugiego.

– Robimy sportowe klasyki już 14 lat i cały czas marzymy, żeby jedno z takich aut mieć u siebie – mówi pan Karol. – Ale w myśl przysłowia, że szewc bez butów chodzi, ostatecznie zawsze je sprzedajemy. I tak pewnie będzie przez kolejne lata.