Dawnych wspomnień czar
Księginki, niewielka wieś w gminie Dolsk w województwie wielkopolskim, nie zapisały się w swojej historii niczym szczególnym, mimo że pierwsza oficjalna wzmianka na ich temat pojawiła się już ponad 800 lat temu, gdy książę Władysław Odonic podarował wieś cystersom.
Od ćwierćwiecza znajduje się tu manufaktura powozów konnych Zenona Mendyki.
Te ziemie, a dokładnie okolice pobliskiego Gostynia, to zapewne największe na świecie „zagłębie powozowe”. Jeszcze kilkanaście lat temu istniało tu blisko sześćdziesiąt mniejszych i większych manufaktur. Z czasem ci najmniejsi i najsłabsi, często pracujący w garażach i stodołach, wypadli z rynku i do dziś uchowało się około trzydziestu producentów. Sportowe bryczki Glinkowskiego (pisaliśmy o nich w ANGORZE w 2006 roku) mają dziś w branży pozycję porównywalną do tej, jaką wśród sportowych marek samochodów zdobyły Aston Martin czy McLaren.
Manufaktura Mendyki też ma się czym pochwalić.
– Wśród producentów drewnianych powozów konnych pod względem jakości, moim zdaniem, jeste- śmy numerem jeden na – zapewnia pan Zenon.
świecie
Wozy jadą na Wschód
Produkcja trwa pełną parą, gdyż zamówienia spływają z całego świata: Stanów Zjednoczonych, Holandii, Niemiec, Wielkiej Brytanii, a ostatnio głównie ze Wschodu: Rosji, Japonii i przede wszystkim Chin.
To dla chińskiego klienta od dwóch lat trwają prace przy replice karety ceremonialnej należącej kiedyś do jednej z najbardziej znanych europejskich dynastii.
– Nie będzie to wierna kopia, ale komuś, kto nie jest fachowcem, trudno będzie to stwierdzić – zapewnia właściciel. – Oryginał znajduje się dziś w jednym ze znanych muzeów, dlatego nie chcemy ujawniać, do kogo należała kiedyś ta kareta. Mogę tylko zdradzić, że prawdopodobnie jej pierwszym właścicielem był cesarz Napoleon, ale nie ma na to niepodważalnych dowodów. Nasza replika nie będzie miała monarszych herbów, ale ilość czystego złota (płatków o próbie 23,75 karata), jaką będziemy musieli pokryć pojazd, zapewne przewyższy oryginał. Także sznury, taśmy, frędzelki, hafty, większość wewnętrznego wykończenia zostanie ozdobiona złotem.
Nie wiadomo, ile Chińczyk będzie musiał zapłacić za swoją zachciankę: kilkaset tysięcy złotych czy może milion, gdyż Mendyka niechętnie rozmawia o pieniądzach, zyskach, cenach.
– Cena każdego powozu jest indywidualnie negocjowana ze zleceniodawcą – mówi enigmatycznie.
Do czasu wybuchu światowego kryzysu manufaktura produkowała rocznie ponad 200 replik powozów. Największymi odbiorcami były wów- czas Hiszpania i Portugalia. Załamanie gospodarki sprawiło, że skończyły się zamówienia z tego regionu.
Dziś w Księginkach buduje się blisko 150 replik zabytkowych pojazdów, ale w przeciwieństwie do czasów przedkryzysowych nikt nie zamawia już dłuższych i krótszych serii tego samego modelu, każdy powóz jest właściwie niepowtarzalny.
– To zwiększa cenę, ale często przekłada się też na zmniejszenie jednostkowych zysków – zapewnia właściciel.
Nie wiemy nic o zyskach firmy pana Zenona, ale w konkurencyjnych manufakturach rentowność dochodzi do 15 proc., co przy cenie średniej klasy powozu wynoszącej 50 – 60 tys. zł, daje całkiem przyzwoity dochód.
Berliny, breki, bryczki, ekwipaże, faetony, fiakry, karawany, karety, karoce, landa, linijki, omnibusy, dyliżanse, pony, tandemy, wolanty – nie ma chyba modelu, którego nie wyprodukowano by w Księginkach. Nim jednak powstanie gotowy pojazd, wszystko zaczyna się od zgromadzenia niezbędnej dokumentacji. Gdy oryginał znajduje się w muzeum lub u prywatnego kolekcjonera, można wykorzystać jego zdjęcia. Czasem jednak trzeba opierać się na obrazach, opisach i materiałach historycznych.
Manufaktura pana Zenona jest unikalną firmą także z tego powodu, że właściwie wszystkie części i elementy są robione na miejscu. Większość wytwarzana jest tak samo jak robiono to w XIX wieku, tyle że dziś na usługach pracowników są o wiele nowocześniejsze narzędzia i maszyny.
Gdy pojazd jest odpowiednio zdokumentowany, przychodzi czas na