Honda CBR1000RR: ritual del fuego
Para la armadora japonesa era urgente dar un paso de gigante con la Fireblade, su moto-emblema
Le decían “Fireblade” de cariño. Aún se lo dicen. Cariño mezclado con reverencia: la “cuchilla de fuego” inauguró a inicios de la década de 1990 la era dorada de las superbikes, reinas en el territorio de la gran cilindrada y el bajo peso. Honda recién presentó en nuestro país el modelo encargado de mantener en alto el prestigio del apodo: la CBR1000RR Fireblade SP. Y esto, señoras y señores, no es un ajuste de producto. Es una moto con mayoría de componentes nuevos.
A Honda este modelo le hacía falta como el agua, mientras veía cómo la competencia adquiría mayor precisión. En noviembre del año pasado se conoció la profundidad de la evolución, con todo y videos del piloto Nicky Hayden practicando con la moto nueva, en el circuito de Valencia, el famoso “Control total” de la marca japonesa. La espera termina hoy para los mexicanos.
El reto, nada menor: ¿cómo sacarle más potencia al venerable cuatro en línea de 999.8 cc? ¿Y qué hacer para quitarle peso al conjunto? Prueba superada: 10.7 caballos extra y 15 kg menos, suficiente para presumir la mejor relación peso-potencia en la historia de la Fireblade.
Honda detalla que el espesor de pared de los pistones fue revisado, lo que eleva la relación de compresión (de 12.3:1 a 13:1). Además, el acabado de la superficie en las ranuras de los anillos de pistón ha sido modificado para mejorar el rendimiento y la eficiencia del sellado, en un régimen de revoluciones más elevado.
Sin embargo, la novedad más interesante en el apartado del propulsor es el llamado “acelerador electrónico”, que busca mejorar el tacto en la mano derecha del conductor. El corazón de este sistema es un Sensor de Posición del Acelerador (APS) de nuevo diseño, integrado en el puño derecho del manillar. El APS convierte el movimiento del acelerador en una señal eléctrica que es enviada al motor; así se logra un control ideal de las mariposas en relación con el ángulo del puño. Sí, es la interpretación estrictamente “manual” del control total.
Aligerar la Fireblade fue un trabajo propio de ingenieros obsesivos. Las mismísimas tapas del motor se rediseñaron (la tapa del embrague es de aluminio; la tapa del encendido es de magnesio), al tiempo que la longitud de los tornillos y las abrazaderas se redujeron. Su batería es de iones de litio pesa apenas 1 kg (una de plomo-ácido de similar capacidad, por ejemplo, pesaría 2 kg) y proporciona una carga eléctrica consistente.
Los controles electrónicos de la moto se refinaron. Apenas un ejemplo: el nuevo ABS permite frenadas extremas mientras mantiene la rueda trasera en contacto con el suelo, evitando la tendencia que tiene la parte trasera a elevarse o a desplazarse alrededor de la parte frontal.
Vamos ahora al apartado dinámico-estético. El silenciador de titanio, con sección transversal, es 2.8 kg más ligero y minimiza los cambios de centro de gravedad. El proveedor de escapes del equipo Repsol Honda Team de MotoGP se encargó de desarrollar el prototipo. Terminó entregando un muy llamativo diseño con tubos descendentes de doble pared; la válvula de escape está dentro del primer tubo principal. A simple vista y a falta de una prueba de manejo formal, ese escape es el rasgo que más nos gusta de la Fireblade.
Merece una mención final la iluminación con LED, con el doble faro delantero incorporando haces de luz larga/corta en ambos lados. La Fireblade SP (por ahora, la única versión en México) estará disponible con un trabajo de pintura tricolor que usa el rojo como base, en lugar del blanco: todo un homenaje a Racing Honda.