El Economista (México) - Autos
CORVETTE STINGRAY 2020
Nunca había existido un Vette con motor central. Promete mayor control y desempeño gracias a un mejor reparto de pesos
Su corazón mantiene su estruendoso latido, sólo que cambió de posición. La nueva mecánica y diseño lo colocan en la dimensión de los superdeportivos.
Le llaman “El mejor de América” y el título le va a la perfección al ejemplar más avanzado en la historia de la dinastía Corvette. La octava generación se coloca en otra galaxia debido a la ingeniería que conformó su ADN, ya que un sinnúmero de sistemas, estilos de diseño y soluciones mecánicas se utilizan en este superdeportivo por primera ocasión.
FUNCIÓN MANDA
El diseño general mantiene los rasgos característicos del más deseado de los biplazas estadounidenses, sólo que para la octava entrega los diseñadores se las arreglaron para esconder detrás de líneas provocadoras, a la mecánica central que por primera vez utiliza.
La forma de los faros, el pronunciado cofre con la nariz puntiaguda y las entradas de aire delanteras evolucionaron sin perder el estilo mostrado desde la generación C6, cuando abandonó los faros retráctiles para dar paso a las unidades fijas.
Pero a partir del poste A fue necesario un trabajo creativo nunca antes visto; primero porque el
Llegará a México en el segundo trimestre del 2020
motor central montado detrás de los asientos obligó a colocar a la cabina casi sobre el eje delantero, haciendo que desde las puertas la silueta luzca más espigada que nunca; el largo total llega a 4,630 milímetros. Por esa razón, y siguiendo también a la función, nos encontramos con un par de enormes entradas de aire laterales para refrigerar al V8 de bloque pequeño, mientras que el alerón y el deflector trasero rematan la zaga no sin antes mencionar las llamativas formas de las calaveras.
Para disfrutar de los latidos del V8 y llenar a la vista, existe una ventana transparente desde la que se le puede mirar. Esta mirilla forma parte de una estructura que al levantarla permite el acceso al motor y a un espacio de carga en el que caben dos sacos de golf o un set especial de maletas diseñado por la marca y con la imagen del Vette.
AL ESTILO F1
La montura del motor central detrás de la cabina recuerda a los monoplazas de la F1 de finales de los 70 y principios de los 80 en los que el piloto iba casi sentado sobre el eje delantero. Esta característica se reproduce en los autos de motor central porque desde la ubicación del bloque motor inicia la distribución de los tres volúmenes: compartimento frontal y cabina, motor y compartimento de carga trasero.
Sin embargo, a pesar de las necesidades mecánicas el espacio para los dos pasajeros, según la marca, va más allá de ser suficiente y promete comodidad en cualquier situación. El diseño está claramente centralizado en el conductor, desde la ubicación de la pantalla de 8” de la consola central hasta el ala sobre la que descansan los diferentes botones de sistemas y funciones que rodean al asiento izquierdo.
El equipamiento obedece a tres niveles: 1LT, 2LT y 3L, al igual que tres tipos de asientos: GT1, GT2 y Competition Sport.
Entre las variantes están colores para la tapicería, head up display, asientos con memorias, cargador inalámbrico, volante calefactable, navegación, dos sistemas de audio Bose (10 bocinas y Bose Performance System con 14), espejo con cámara de reversa, alerta de tráfico cruzado y alerta de cambio de carril entre otros.
Sin duda uno de los sistemas más interesantes disponibles es el Performance Data Recorder, que mediante una cámara de alta definición, puede grabar recorridos en circuitos o en tramos específicos con el objetivo de mejorar tiempos. Puede configurarse en Modo Valet para saber qué trato se le dio al auto.
Por lo que se refiere a los asientos, cada uno de los diseños tiene características diferentes. La denominación GT1 está diseñada para trayectos tipo Grand Tourer, es decir, da prioridad al confort. Cuenta con soporte lumbar bidireccional y ajuste de ala. El siguiente nivel es GT2, inspirados en el mundo de la competición, pero con un mayor acolchonamiento gracias al uso de espuma de doble densidad. Cuentan con insertos de fibra de carbono, piel Napa, ventilación y calefacción. Por último, el nivel Competition Sport lleva la sujeción a un nivel mayor gracias a más apoyos laterales y refuerzos prominentes. Tienen piel Napa, fibra de carbono en las cabeceras, calefacción, ventilación y un paquete textil inspirado en los chalecos hechos con kevlar.
El paquete opcional Z51 Performance cuenta con un diferencial trasero electrónico de deslizamiento controlado, entre otras mejoras
MÁS QUE CABALLOS
El chasis incorpora innovaciones en cuestiones de ingeniería y desempeño porque su estructura tipo túnel permite montar los diferentes componentes mecánicos sin tener que utilizar refuerzos que terminan por hacer a la estructura más pesada.
Antes de pasar al V8 de bloque pequeño hay que dejar en claro las principales ventajas de la arquitectura de motor central. La primera es un mejor reparto de pesos que repercute en el control porque la masa a mover, ahora centralizada, no genera los efectos de menor agarre y de viraje o sobre viraje (según sea el caso), que ocurren cuando el motor se coloca, ya sea en el frente o en la parte trasera.
La segunda se caracteriza por una mayor capacidad de frenado en el eje trasero, una consecuencia también del mejor reparto del peso que provee de mayor agarre a esta zona.
Por último, el control al volante será el mejor que haya tenido el Corvette porque otorgará mayor control en recta y la mayor rigidez torsional será notoria en las curvas al trazarlas con mayor velocidad.
La fuente de poder, como mencioné antes, es un V8 de bloque pequeño que produce 495 caballos de potencia y un par de 470 lb–pie. Estas cifras son sinónimos de poderío y alto desempeño, son producto de mejoras en la capacidad de entrada de aire a la cámara de combustión y de la salida de gases, por lo que “respira mejor”. Tiene un nuevo árbol de levas mientras que el sistema de lubricación también fue revisado y mejorado para trabajar mejor y sin que exista riesgo de que se presente una falla en el circuito del lubricante aun cuando el motor sea sometido a mayores fuerzas laterales, ascendentes y descendentes.
Por su parte, la transmisión es otra novedad para Corvette porque es la primera también en su historia en utilizar un doble clutch; es de 8 velocidades. Chevrolet sentenció que para esta generación no habrá opción de caja manual.
La suspensión se beneficia del sistema Magnetic Ride Control 4.0 que se adapta más rápido al camino gracias a la nueva generación de acelerómetros empleados.