Neue Westfälische - Bünder Tageblatt
Bahn beginnt mit der Grundsanierung des Netzes
Der Fahrgastverband Pro Bahn fordert auch bessere Nebenstrecken und zuverlässigere Züge
In der Nacht zu Dienstag ist das ehrgeizigste Projekt für eine bessere Bahn seit Jahrzehnten gestartet. Die Strecke zwischen Frankfurt am Main und Mannheim wird für fünf Monate komplett gesperrt, um sie buchstäblich von Grund auf zu sanieren. 40 weitere stark befahrene Gleiskorridore sollen bis 2031 folgen.
Warum macht Frankfurt am Main den Anfang?
Die 70 Kilometer lange Strecke der Riedbahn bis Mannheim ist ein Nadelöhr für das deutsche Schienennetz und für den europaweiten Gütertransport. Wenn es auf der Strecke klemmt, kann das zu Verspätungen beinahe im gesamten Netz bis hinauf nach Hamburg führen. Begünstigend ist zudem, dass es zwei Ausweichstrecken gibt: Über Mainz und Worms sowie über Darmstadt und Heidelberg. Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) hat Baukosten von 1,3 Milliarden Euro eingeplant. Das entspricht rechnerisch 18 500 Euro pro Meter.
Was bedeutet die Generalsanierung für die Fahrgäste?
Für Fernreisende sollen sich die Fahrtzeiten wegen der Umleitungen etwa um eine halbe Stunde verlängern. Auf den beiden Ausweichstrecken wird es reichlich eng, da dort nach wie vor auch der reguläre Bahnverkehr stattfindet. 150 Busse, die im regionalen Schienenersatzverkehr eingesetzt werden, sollen zur Entlastungen der Gleise beitragen. Wobei es bei einer Generalprobe Anfang des Jahres mit der Beförderung auf der Straße vielfach klemmte.
Wie geht es danach mit der Sanierung weiter?
Als nächstes Großprojekt soll in gut einem Jahr die Strecke Berlin-hamburg drankommen. Dort plant die Bahn inzwischen mit einer Bauzeit nebst Vollsperrung von neun Monaten. Ursprünglich waren nur sechs Monate geplant. Laut Wissing sind bisher für die Instandsetzung der Infrastruktur mehr als 27 Milliarden Euro eingeplant. „Und am Ende wird man dann noch mehr Geld brauchen“, sagte der Minister am Montag im Deutschlandfunk.
Wird das einen besseren Schienenverkehr bringen?
Lukas Iffländer, stellvertretender Vorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn, winkt ab:
„Trotz des riesigen Aufwands reicht die Generalsanierungen für 41 Korridore nicht, um eine wirklich leistungsfähige Bahn zu schaffen. Die Probleme liegen nicht nur beim Netz“, sagte er dem RND. Ein großes Problem ergebe sich aus dem Zustand des Fahrzeugbestands. „Verspätungen entstehen in sehr vielen Fällen, weil technische Mängel die Züge lahmlegen. Vor den Wartungshallen stauen sich die Züge. Die Kapazitäten für die Wartung müssen dringend ausgebaut werden.“
Wie sieht es danach mit der Netzqualität aus?
Seit Jahren seien mehr Fahrgäste und mehr Züge in einem „nicht wachsenden Netz“unterwegs, urteilt der Verkehrsclub VCD. Mit der Generalsanierung werde nur das sogenannte Grundstörungsniveau auf hoch belasteten Strecken gesenkt, betonte Vcd-chefin Kerstin Haarmann. Sie fordert höhere Investitionen in „Bahnausbau, Digitalisierung und Elektrifizierung“. Die ursprünglich von der Bundesregierung versprochenen 45 Milliarden Euro bis 2027 wären aus Haarmanns Sicht „ein guter Anfang“.
Wo muss denn noch gebaut werden?
„Zu der Sanierung hochbelasteter Korridore muss auch der
Ausbau von Nebenstrecken und die Aktivierung stillgelegter Strecken kommen“, sagte Iffländer. „Damit einerseits mehr Städte wieder an das Bahnnetz angeschlossen werden und andererseits Umleitungsstrecken geschaffen werden.“Für eine verlässliche Bahn brauche es ein feinmaschigeres und redundanteres Netz. Beispielsweise auf der Fernstrecke zwischen Nürnberg und Passau gebe es keinerlei leistungsfähige Ausweichund Umleitungsmöglichkeiten. Laut Ifo-institut ist das Schienennetz aktuell 15 000 Kilometer kleiner als vor 70 Jahren.
„Die Probleme liegen nicht nur beim Schienennetz.“
Lukas Iffländer, Fahrgastverband Pro Bahn