Agrément groupe motopropulseur
Caractère
Alors là, comme le dit si bien Bruno, voici un vrai sujet de discussion au sein de la rédac’. « Je ne vais pas y aller par quatre chemins, ce moteur est génial mais il m’a déçu ! (Et là, je revois les yeux ronds de mes collègues). Comprenez-moi bien : quand on m’annonce que Kawasaki sort une sportivo-GT avec le moteur de la machine qui m’a juste procuré le plus de sensations ces 10 dernières années (la H2 homologuée, ndlr), allez savoir pourquoi, mais mon imagination se sent pousser des ailes. Bien sûr, je ne suis pas naïf, je me doutais bien que le caractère du moteur de la H2 serait assagi pour coller un tant soi peu à l’esprit grand-tourisme. Mais là, mon coeur m’empêche de relativiser... Bourré de chevaux certes mais trop docile, trop linéaire, trop lissé par rapport au tempérament sulfureux que l’on retrouve dans la H2. » Pour sûr, ça marche, ça « watte » et pas qu’un peu. Mais il est vrai que l’on s’attendait tous à davantage d’épaisseur dans la façon qu’a la H2 SX de tartiner le bitume. Au contraire, le bloc H2 SX se révèle très linéaire et même presque fainéant à l’approche des 10 000 tr/min.
Sonorité
Bruno : « Et pour finir de piétiner mes attentes en matière de caractère, la sonorité d’échappement se révèle bien trop feutrée, bien trop peu sensationnelle à mon goût. » Oui, et nous sommes unanimes, la H2 SX est bien trop aphone pour affoler nos sens. L’avantage, si tant est que l’on puisse le tourner ainsi, c’est que le chuintement si caractéristique du cisaillement de l’air d’admission par la turbine du compresseur à la coupure des gaz est quant à lui bien audible. Enfin, jusqu’à 100 km/h environ parce qu’ensuite, les bruits aérodynamiques prennent le dessus. Mais globalement, en roulant à 80 km/h et sur le deuxième rapport, là, c’est net, on se régale de ce chant de turbine à l’admission mais reconnaissons que ça n’est pas très confortable comme façon de se déplacer...
Vibrations
OK, ce moteur ne déborde pas de tempérament, ni de prestance acoustique mais dans l’exercice de ses fonctions, il sait faire preuve d’un confort de fonctionnement excellent, notamment en canalisant parfaitement ses vibrations, n’est-ce pas Bruno : « Avouons que rouler longtemps avec cette H2 SX est plutôt agréable. Aucune vibration ne vient jouer les trouble-fête. » Parfaitement équilibrés, l’équipage mobile et son arbre d’équilibrage ne renvoient donc aucune vibration, ni autre fourmillement parasite, pilote et passager s’en trouvant parfaitement épargnés. On relève toutefois un grognement marqué côté transmission primaire, plus encore là, derrière le carter d’engrenage de compresseur, entre le régime de ralenti et les premières graduations qui suivent. Cela dit, ce n’est audible que très brièvement et à peine perceptible au travers de la partie-cycle.
Disponibilité/rendement
Mission accomplie, pouvons-nous dire pour cette mécanique ronde, souple et bien élevée. Certes, elle est très sage, trop sage mais pour ce qui est de se prêter à ses fonctions et ambitions de voyageuse, ça colle. Le fait d’être généreusement comprimée (11,2 : 1) lui autorise une bonne réactivité depuis les bas régimes, ceci tandis que le moteur fonctionne en phase atmosphérique (la suralimentation par compresseur centrifuge étant proportionnelle à l’augmentation du régime moteur, contrairement au compresseur volumétrique par exemple). Et puis, à mesure que le régime augmente, la charge de suralimentation progresse crescendo, accompagnant le rendement de façon régulière et douce. Pour Bruno, « ce moteur est souple, onctueux, coupleux, élastique, puissant, très puissant même mais… il n’est pas ce que j’imaginais » . Bon, OK Bruno, on a bien cerné ton ressenti. Signalons à quel point ce gros moteur nous a étonnés par sa faible consommation. Avec une moyenne inférieure à 6 litres/100 km, pour une autonomie d’environ 320 km avec 19 litres d’essence (le voyant de réserve apparaissant en moyenne entre 265 et 285 km), la grosse H2 SX à compresseur nous a bluffés.
Transmission
Avec autant de puissance et de couple, il ne fallait pas s’attendre à voir se greffer sur ce bloc une transmission secondaire composée d’un arbre et de cardans. Non, ici, c’est une traditionnelle transmission par chaîne qui prend place, ne générant aucun à-coup ou autre désagrément. Côté primaire, c’est une boîte de vitesses de type « Dog Ring » qui siège dans les carters moteur. Ici, point de pignon baladeur, les fourchettes déplacent des modules spécifiques avec crabots pour engrener la pignonnerie, ceci en raison de taille et du poids de chacun des pignons, surdimensionnés pour encaisser la charge du moteur H2. Cette boîte est donc prompte à encaisser le pire, l’inconvénient étant sa faible vitesse d’exécution et sa rugosité. Le Quickshifter de série régit les fonctions up & down, Bruno résumant parfaitement son rendement : « Le shifter up and down n’est pas à ranger parmi les meilleurs, mais il fait correctement son travail. Je lui reproche son inconstance à proposer des passages de rapports doux à faible vitesse ou dès lors que l’on n’est plus dans les moyens/hauts régimes. » Enfin, le retour de sélecteur est très court : mieux vaut prévoir une chaussure rigide sur le dessus pour s’épargner un bobo sur le dessus du gros orteil. La progressivité d’embrayage est, quant à elle, très appréciable.