Avions renifleurs L’autre projet X

Fait du hasard, simultanément au développement de la moto Elf X, le Président de la République Valéry Giscard d’estaing autorise en 1977 le financement du très secret Projet X, lui aussi en lien avec le pétrolier français. En résumé, un pseudoscientifique italien et un comte belge farfelu se proposent de vendre à Elf un procédé qui permet, soi- disant, de détecter les nappes de pétrole en les survolant avec un avion. Une pure escroquerie. Le nouveau directeur de Elf met un terme à la supercherie en 1980 mais entre- temps, les deux charlatans ont tout de même empoché 600 millions de Francs. S’il ne s’agissait pas d’argent public, ça prêterait plutôt à rire...

enfin engagé lors du Bol d’or en septembre 1981 avec Christian Le Liard et Walter Villa à son guidon. Même si elle a dû abandonner à la 10e heure, cette grosse Elf a fait assez bonne impression puisqu’elle est partie dans le paquet de tête avec les motos d’usine. Du coup, en 1982 et 1983, la moto bleue prend part à la totalité du championnat du monde d’endurance. Bien que la machine française soit loin de faire de la figuration, elle ne fera pas mieux que troisième lors des 6 Heures du Mugello, avec Hervé Guilleux et Didier de Radiguès. Et puis pour finir, elle est encore victime d’un changement de règlement puisque pour 1984, la cylindrée en endurance est limitée à 750 cm3… Tant qu’à concevoir une autre moto, Elf décide de s’engager dans le championnat du monde 500. Toujours avec la bénédiction de Honda qui fournira un trois-cylindres NS. La Elf 2 est présentée en juin 1984 à l’occasion du Grand Prix de France. Si la Elf d’endurance avait évolué dans le bon sens par rapport à la X, il semble que Daniel Tréma ait à nouveau cédé aux sirènes de l’innovation pour le plaisir d’innover. Avec, en particulier, une direction à palonnier. Le reste de l’année 1984 fut consacré à la mise au point de l’engin et en 1985, Elf confie la direction de l’équipe de vitesse de la marque à Serge Rosset, qui vient de mener Sarron au titre mondial en 250. De Radiguès roulera sur une Honda conventionnelle et Le Liard sur le proto. Rapidement, la direction à palonnier et les amortisseurs travaillant en traction sont abandonnés pour des solutions plus classiques… La première sortie officielle a lieu au GP de France 85 (un an après sa présentation) sans grand éclat. Comme lors des Grands Prix suivants d’ailleurs… En 1986, Serge Rosset s’attelle à rendre la Elf plus conventionnelle. Un paradoxe pour un constructeur qui misait tout sur l’originalité de sa partie-cycle. Mais même pour une maison qui ne regarde pas à la dépense, il est de bon ton d’obtenir des résultats.

En GP, Ron Haslam est à la peine

Adieu le réservoir sous le moteur et bonjour la suspension avant baptisée VGC, qui remplace le système à double triangle superposé cher à De Cortanze. Sans oublier le cadre, qui refait son apparition. Bref, la Elf 3 est née et allait être pilotée par l’anglais Ron Haslam. Les idées originales du début ne sont toutefois pas complètement abandonnées puisque Christian Le Liard continue à développer

L’ORIGINALITÉ NE PAYANT PAS, LA ELF VERSION 1986 REVIENT À DES CHOIX TECHNIQUES TRADITIONNELS

la 2 en essais. Souvent dans les 10 premiers, Haslam ne pourra faire mieux que 7e. Le podium n’était en tout cas pas à la portée du pilote britannique. Il remporte cependant le GP de Macao, hors championnat. Pour la saison suivante, le V3 étant obsolète, on met en chantier la Elf 4 conçue autour du V4 Honda. Comme le projet a pris du retard, Haslam utilise, pour la plus grande partie de la saison, une NSR 500 aux couleurs du pétrolier. Il pointe régulièrement aux avant-postes, montant même sur le podium en Espagne. Las, quand arrive la Elf 4 en fin de saison, il dégringole dans la hiérarchie aux alentours de la 10e place… En 1988, apparaît la dernière des motos Elf, la 5. Évolution de la 4 faisant la part belle aux pièces en magnésium, elle sera utilisée toute la saison par Ron Haslam. Les débuts ne sont pas si mauvais avec une 7e place dès le deuxième GP mais à presque un tour du vainqueur… Suit une 8e place après une série de GP sans point. L’aventure se termine avec une 11e place au classement général, juste devant la Cagiva de Randy Mamola.

10 ans plus tard, le soufflé retombe

À sa décharge, la Elf n’a jamais disposé du dernier moteur Honda, devant se contenter de celui de l’année précédente. En consultant les Moto Revue de l’époque, on constate d’ailleurs qu’à l’exception du premier GP, on n’évoque même plus les performances (ou contre-performances) de la moto française. Dix ans après, le soufflé était retombé, on n’attendait plus rien d’elle. Le seul résultat tangible de la collaboration entre Elf et Honda reste la cession des droits d’exploitation de 13 brevets concernant les suspensions avant et arrière. Honda était censé les exploiter pour ses motos de série. Mais à part le bras oscillant de la RC 30, depuis 35 ans, on n’a rien vu venir. S’agissait-il simplement d’un échange de bons procédés après la fourniture des moteurs d’usine ? Si Elf n’a pas prouvé grand-chose avec ses motos, en revanche ses lubrifiants et ses carburants de compétition étaient (et sont toujours) parmi les meilleurs. Honda, tant pour ses motos que pour ses Formule 1, se devait donc d’entretenir une relation étroite avec le pétrolier. La conclusion, on la laissera à André de Cortanze qui, au début des années 90, s’exprimait ainsi : « À l’époque, je pensais que la technologie moto était très en retard sur celle des voitures mais je me trompais, une moto c’est beaucoup plus compliqué à concevoir et à mettre au point qu’une voiture. »