DE LA BALLE!
Le Rare Bear peut sans problème voyager tout monté dans le coffre ou sur la banquette arrière d’une petite voiture. Pour le décollage, on demandera l’aide de quelqu’un pour le lancer, au moins pour les premiers vols. Malgré la puissance fournie par le moteur, il faut quand même une certaine vitesse pour que la petite hélice accroche. De plus, l’avion a tendance à partir vers la gauche sur les premiers mètres à cause du couple important et il faut aussitôt compenser aux ailerons. En fait, un décollage avec 80 % de puissance et une bonne impulsion pour le départ est idéale. J’ai remarqué que le moteur est un peu trop cabreur mais avec un centrage un peu plus avant que celui indiqué, le défaut n’est pas sensible.
Aussitôt parti, il file comme une flèche. Il est très fortement conseillé de voler dans de grands espaces bien dégagés car la zone de vol est traversée en seulement quelques secondes. Les trajectoires sont tendues, les courbes larges avec les débattements normaux mais elles peuvent aussi être très serrées, l’avion semblant « rebondir » en repartant dans l’autre sens. En termes d’accélération, on atteint la vitesse maxi en quelques secondes. Le fabricant indique une vitesse de pointe de l’ordre de 160 km/h avec la configuration de base, ce qui semble tout à fait plausible. La puissance disponible permet de monter à la verticale rapidement. Pour les descentes, je n’ai jamais mis plein pot car la profondeur est assez sensible à pleine vitesse et on sent que les ailes sont très sollicitées dans les ressources, mais elles encaissent très bien. L’inertie du modèle est importante et, après un passage suivi d’une chandelle à la verticale, on peut enchaîner trois tonneaux d’affilée. Pour les loopings bien ronds, on coupe le moteur au sommet et dans le quart suivant pour ne pas trop accélérer dans la descente. À pleine vitesse et en tirant à fond, le Rare Bear tourne des boucles très serrées sans tendance à décrocher, moins réalistes mais spectaculaires. Le taux de roulis est élevé, on arrive à passer deux tonneaux par seconde.
Le vol dos tient en poussant à peine sur le manche. L’avion peut voler sur la tranche, cependant il faut beaucoup de vitesse en compensant légèrement à la profondeur car il a tendance à s’enfoncer sur l’axe de tangage. On peut aussi passer des renversements, mais ceux-ci sont vraiment très lents car la dérive reste peu efficace à basse vitesse. Les déclenchés sont intéressants, plus sensibles en inversé qu’à plat, tout comme les vrilles assez plates qui tournent mieux sur le dos en les accompagnant aux ailerons…
Après une dizaine de minutes, il faut penser à préparer son approche. Le planer reste vraiment bon mais rapide et, pour poser, il faut venir de loin. On coupe tout et on tire légèrement sur la fin, à environ 1 mètre du sol, pour garder le nez haut, afin de ne pas abîmer l’hélice et essayer de freiner au maximum. Pour un vol toujours à fond, il est fortement conseillé d’utiliser des batteries 50C car des 35C chauffent un peu. En revanche, le contrôleur et le moteur sont parfaitement adaptés et restent froids.
Nous avons effectué des vols simultanés avec un autre appareil équipé en LiPo 5S, alors que le nôtre restait en 4S. L’avion équipé du gros accu va évidemment plus vite, mais on arrive à se « tirer la bourre ». Dans les virages très serrés, on voit nettement les ailes prendre un dièdre prononcé mais elles ne cassent pas. Certains volent avec un LiPo 6S, sans avoir eu besoin de changer la motorisation de base. La vitesse frôle alors les 240 km/h mais la cellule peut entrer en flutter : il faut donc rester vigilant et être un bon pilote de racer.
Le vol s’est révélé très agréable et le vent ne perturbe presque pas les trajectoires. Le décrochage intervient tard, il faut vraiment insister sur la profondeur et réduire toute la puissance. C’est donc un appareil de course performant qui reste accessible à bon nombre de pilotes.