要求实名制 鼓励信用模式代替押金

共享单车新规发布5天后，8月8日，交通运输部、住房城乡建设部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）。与共享单车新规侧重于“规范”的意见不同，两部委对共享汽车的态度是“鼓励”。

相较于6月初交通运输部发布的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》，此次《指导意见》有多处修改完善，包括将适用范围限定为小微型客车租赁，增加了“鼓励使用新能源车辆开展分时租赁”“鼓励分时租赁经营者采用信用模式代替押金管理”等内容。

“从国家层面发布租赁汽车发展政策，有利于完善地面交通服务的政策体系，对地方政府编制和落实相关政策具有十分重要的指导意义，有利于推动汽车租赁发展走上一个新台阶。”8月8日，交通部公路研究院副研究员程国华在接受《每日经济新闻》记者采访时说。

业内普遍认为，《指导意见》对我国新能源汽车分时租赁是重大利好，但此新业态要真正火起来，实现“随停随取”、便捷充电、提高用户体验是关键，只是当前这些问题还在逐步解决中。

鼓励信用模式代替押金

由于汽车运行环境和涉及的问题比单车要复杂得多，所以《指导意见》较之前的单车新规要更加严格。

《指导意见》提出了规范租赁车辆管理、落实实名制查验制度等要求，并认为，发展汽车分时租赁要综合考虑城市经济发展、交通出行结构、汽车保有量、停车资源等实际，在坚持公交优先发展战略的前提下，考虑分时租赁非集约化出行的特点，合理确定分时租赁在城市综合交通体系中的定位，研究建立与公众出行需求、城市道路资源、停车资源等相适应的车辆投放机制。对于城市道路资源紧张、环境约束趋紧的城市，特别是北京、上海、广州、深圳等特大城市，其车辆投放规模应与中小城市有所差别。

与共享单车新规中鼓励互联网租赁自行车运营企业采用免押金方式提供租赁服务的“态度”一样，《指导意见》也希望共享汽车运营者不采用押金方式管理，而是以信用模式运营。

“分时租赁经营者应采用安全、合规的支付结算服务，确保用户押金和资金安全，确保用户个人信息安全，鼓励分时租赁经营者采用信用模式代替押金管理。”《指导意见》指出。

“制定‘鼓励信用模式代替押金管理’的出发点与此前发布的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》的思路一致，就是减少用户的资金风险。”程国华表示，“目前，租用一辆共享汽车的押金一般都在千元以上，而随着共享汽车用户数量逐年上升，交付押金所形成的资金池将迅速扩大，这笔‘募集’来的资金具有无息性质，正因如此，押金的去向一直颇受争议，如果资金池内的资金一旦出现问题，将给用户带来不小的经济损失。”

程国华进一步分析称，“鼓励信用模式代替押金管理”有可能是政府希望汽车分时租赁企业向共享单车企业学习，鼓励前者与金融服务企业展开合作，将用户在这类金融企业中积累的信用积分来获得减免押金的权限。

摩拜单车已从8月7日宣布在全国超过150个城市推出新用户免押金试骑活动。用户通过微信小程序注册摩拜单车账户，便可参加“免押金试骑”；而同一日，ofo小黄车也正式宣布在南昌、金华、威海三座城市开启信用免押金服务，用户在金融服务企业的信用分值达到650分及以上均可享受信用授权免押金的骑行服务。今后，汽车分时租赁很可能采用类似的信用模式运营。

此外，《指导意见》提出，小微型客车租赁经营者应当具备身份查验所需的设施设备，对承租人提供的有效证件进行查验。对不符合要求、身份不明或者拒绝身份查验的，不应提供租赁服务。

《指导意见》还有一项值得注意的内容是，鼓励企业使用新能源汽车开展分时租赁，并按照新能源汽车发展有关政策，在充电基础设施布局和建设方面给予扶持。

“首先，发展新能源汽车是大势所趋，同时汽车分时租赁主要用于5公里以上、30公里以下的短途出行，而现在的小型纯电动汽车续航里程非常适合此定位。”程国华认为，这是《指导意见》力挺新能源汽车分时租赁的原因。

据了解，目前，全国有小微型客车分时租赁企业40余家，车辆总数超过4万辆，其中95%以上为新能源车辆。

“充电难”问题亟待解决

《指导意见》出台后，业内普遍认为，它将对我国的汽车分时租赁，特别是新能源汽车分时租赁业务形成重大利好。不过，当前阻碍新能源汽车分时租赁发展的一个最大拦路虎在于很难实现“随停随取”。

据了解，在汽车分时租赁市场中，95%以上为新能源汽车，这类车因充电、停车等难题限制，发展规模并不迅速。当前，市场上只有car2go 和TOGO（途歌）等为代表的少数汽车分时租赁公司采用的是自由流动模式，其最大优势就是能“随停随取”。

“分时租赁电动汽车的充电难问题是降低用户体验的首要原因，此问题的棘手程度超过了停车难。”庞大集团董事长庞庆华对《每日经济新闻》记者表示，“目前，市场上运营的分时租赁电动汽车多为小微车型，续航里程基本在200公里以内，如果充电设施跟不上，电动汽车分时租赁就很难像传统燃油汽车那样实现随取随停，定点租还车就无法解决‘最后一公里’问题，这样的用户体验自然会大打折扣。”

以新能源汽车的主战场北京为例，据国家电网北京电力公司相关负责人介绍，目前，北京市的充电桩总量接近9万个，安装率接近70%，车桩比基本可满足电动汽车用户需求。而据此前《证券日报》调查显示，在北京地区被抽样统计的32个充电桩中，正常使用的充电桩有12个，占比37.5%，故障电桩5个，占比15.6%，剩下15个电桩位全部被燃油车占据，占比高达46.9%。

“由于充电不方便，分时租赁电动汽车很难实现城际间的异地租还车，企业也就只有依靠规模效应来实现异地间的互联互通，但这又相应增加了企业的投入。”庞庆华说。

记者了解到，目前，国内只有3~4家汽车分时租赁公司投放的车辆数量超过1000辆，更多汽车分时租赁企业的运营车辆不足500辆。

对此，《指导意见》也提出，支持小微型客车租赁经营者通过特许经营、连锁经营、战略联盟等形式，扩大网络覆盖范围，优化经营网点布局，为消费者提供“一点租多点还”“一城租多城还”租赁服务，不断提升服务体验。

此外，就目前汽车分时租赁企业的融资现状，也能从另一个侧面反映出，此新业态还未真正火起来。

公开数据显示，截至今年6月底，有3家汽车分时租赁企业进行了融资，累计金额为2.25亿元。而摩拜和ofo目前已经分别完成了6亿美元和7亿美元的融资，从融资规模上看，汽车分时租赁企业与共享单车企业之间的差距还很远。

有业内专家指出，综合来看，只有当企业运营成本、车辆成本降低，以及点位、维护、安全监管等一系列线下难题解决后，汽车分时租赁企业才会开始盈利，届时这个市场才能真正实现腾飞。