Puissamment discrète
On ne voit pas souvent une Lexus GS F. On peut même dire qu’on ne voit pas souvent de Lexus GS tout court! Toyota a vendu un peu plus de 400 exemplaires de cette grande berline de luxe au Canada en 2016, et pas plus de 20 % d’entre eux ont abouti au Québec. Et dire que, durant la même période, Toyota a vendu plus de 15 000 Camry!
On comprend mieux la rareté de la GS F en apprenant qu’elle est proposée à partir de 95 000 $. Après tout, c’est une voiture hors norme, ce qui devient encore plus évident lorsqu’on la compare aux deux autres versions qui composent la gamme des Lexus GS: la GS 350 à quatre roues motrices d’entrée de gamme (58 200 $) et la GS 450h à groupe motopropulseur hybride (76 400 $). À la base, la GS vise des acheteurs intéressés par des berlines comme la BMW Série 5, la Mercedes-Benz Classe E et l’Audi A6, mais aussi la Lincoln Continental et la Cadillac CTS, de même que les nouvelles Genesis G80 et Kia K900. La GS F, elle, s’adresse à une classe d’acheteurs très particuliers: ces amateurs de sensations fortes qui souhaitent se distinguer par un amalgame de luxe et de performance. Ce sont les acheteurs qui lorgnent du côté des bolides à quatre portes que sont la BMW M5, la Mercedes-AMG E 43 4Matic et l’Audi S6. Vous voyez le genre...
Cette lettre F devrait d’ailleurs inspirer ces amateurs de conduite sportive puisqu’elle fait référence au Fuji Speedway, un circuit japonais bien connu où les produits Lexus sont régulièrement mis à l’essai. C’est du moins ce qu’affirmait un communiqué publié par Toyota en octobre 2007, annonçant le lancement de la Lexus IS F, première voiture de la marque à arborer le F stylisé qui représente ces modèles d’exception.
ALLURE PARTICULIÈRE
Car la GS F est véritablement une voiture d’exception, et pas seulement à cause de sa diffusion minimaliste. D’abord, elle se distingue des «GS du peuple» par sa calandre élargie (un design qu’on aime ou qu’on déteste) avec ses prises d’air surdimensionnées, ses phares à DEL encadrés de feux de jour en forme de «L», un renflement important des ailes avant qui s’harmonise aux grosses jantes en alliage de 19 po et, à l’arrière, les quatre embouts d’échappement placés à angle, sans oublier le petit becquet en fibre de carbone qui coiffe discrètement le couvercle du coffre.
Par rapport aux deux autres modèles de la gamme, la GS F a une carrosserie légèrement plus longue (+35 mm), plus large (+5 mm) et moins haute (-15 à -30 mm). Elle a aussi des voies avant et arrière plus étroites et elle est plus légère qu’une GS 450h, qui est alourdie par ses moteurs, sa batterie et toute la quincaillerie qu’ajoute son système hybride.
Longue de cinq mètres, la GS F est volumineuse et impose deux écueils gênants: un diamètre de braquage important (11,2 m) et un coffre qu’un volume utile limité (396 L) rend peu pratique. En effet, son coffre est 25 % moins volumineux que celui d’une GS 350. Ironiquement, une humble Toyota Corolla d’entrée de gamme (coûtant 80 000 $ de moins!) a un coffre aussi spacieux. Estce parce que le constructeur s’attend à ce que plusieurs propriétaires de Lexus GS F possèdent également un utilitaire (peut-être un RX, GX ou LX) pour ces occasions où plus d’espace est nécessaire pour transporter des bagages ou des colis encombrants?
UN FOUGUEUX MOTEUR
L’acheteur de cette voiture se soucie sans doute peu du coffre, mais bien davantage du moulin qui se cache sous le capot, un fougueux V8 atmosphérique de 5,0 L qui produit 467 ch et 389 lb-pi de couple. La GS F serait d’ailleurs la berline sport à moteur V8 la plus puissante jamais créée par Lexus. Ce mo-
teur à injection directe qu’elle partage avec l’élégant coupé LC 500 lui permet d’abattre les 100 km/h en tout juste 4,5 s et de parcourir le quart de mille en 12,8 s, deux chiffres reproduits sur piste qui font rêver les passionnés. Des chiffres justifiant aussi la consommation moyenne débridée qui atteint 13,1 L/100 km.
Cette harde de chevaux entraîne les roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses automatique Sport Direct Shift à huit rapports. Conçue pour être commandée manuellement, à l’aide de palettes de changement de rapports fixées au volant, elle répond admirablement bien sur une piste de course. Mais encore, en mode automatique, cette boîte de vitesses détecte les courbes pour maintenir le rapport inférieur et optimiser la réponse de l’accélérateur dès qu’on sort de la courbe. Un régal!
La tenue de route et la rigidité du châssis sont remarquables. Par contre, la direction de la GS F transmet une impression de lourdeur, impression que les pneus Michelin Pilot Super Sport très larges de cette berline contribuent sans doute à accentuer.
La GS F dispose d’un système de gestion de la conduite offrant quatre modes qui permettent au conducteur d’adapter sa monture à l’humeur du moment, mais aussi – et surtout – aux conditions routières et climatiques. Elle est également munie d’un système de gestion intégrée de la dynamique, d’un régulateur de traction et d’un système de suspension adaptative qui procure un meilleur contrôle du taux d’amortissement. À cela s’ajoutent, enfin, des freins à disque Brembo, une marque qui fait sourciller d’envie. Malheureusement, le système choisi par Lexus supporte mal un usage intensif sur piste, détail que l’acheteur type de cette voiture ne découvrira sans doute jamais.
Par ailleurs, l’habitacle est luxueux, mais son apparence n’égale pas la fougue du moteur. La qualité des matériaux utilisés est excellente et la finition soignée. De plus, les sièges sport à dossier élevé sont moulants à souhait. Malheureusement, le design du tableau de bord est vieillot. L’écran ACL de 12,3 po, les surpiqûres blanches qu’on voit un peu partout et le volant chauffant gainé de cuir ne suffisent pas à élever cette berline au niveau du coupé LC 500. On pourrait croire que le tableau de bord de la GS F a bêtement été emprunté à une Toyota Camry. Un brin de nouveauté et, surtout, d’audace s’impose pour justifier les 100 000 $ que coûtera cette voiture en fin de compte.
Ajoutons enfin que le conducteur de cette puissante voiture ne devra pas négliger le fait qu’elle a des roues arrière motrices chaussées de grosses «galoches». En hiver, il devra apprendre à maîtriser son puissant moteur dans des conditions souvent peu favorables… ou plutôt choisir de conduire son utilitaire!