O carro que não existe

Na última terça-feira, o Google apresentou ao mundo sua mais nova empresa. Chama-se Waymo. A missão, oficialmente, é “fazer com que seja seguro e fácil para que pessoas e coisas se locomovam”. Se não deixa claro, está no negócio dos veículos autônomos. O que a Waymo faz de fato, porém, não é fácil de explicar. E isso revela muito sobre em que ponto o Vale do Silício está nesse jogo.

Quando os engenheiros do Google começaram a falar de carros autônomos, em 2009, a ideia parecia um disparate. No mínimo, o projeto excêntrico de uma empresa com muito dinheiro para gastar. Com o passar do tempo, isso mudou. Protótipos capazes começaram a ser vistos circulando primeiro na pequena Mountain View, depois em São Francisco e, por fim, em toda Califórnia.

Com os testes, vieram as reportagens, as celebridades experimentando, as especulações sobre o retraçado urbanístico das vias e prédios. Para quem esperava uma transformação próxima, a Waymo é mostra de que não vai acontecer. Porque a Waymo não tem um produto.

O que a empresa tem, em termos concretos, é uma tecnologia. Ela sabe construir carros que dirigem por conta própria um veículo por vez. Desenvolveu parte do hardware, comprou no mercado a outra parte, escreveu um software excepcional. Mas só o pacote dos sensores, as máquinas que permitem ao carro compreender se uma criança está atravessando a rua enquanto um outro veículo prepara uma fechada, custa dezenas de milhares de dólares. O custo só cabe em automóveis de luxo. Para baratear, apenas ganhando escala. E aí está o problema.

O Google não sabe erguer uma montadora.

Os rumores de que a Apple havia desistido de entrar no ramo de fazer carros para ser uma fornecedora de software já eram fortes no Vale. A Ap- ple, afinal, chegou tarde a este mercado que exige muitos anos de pesquisa. Mas, no caso do Google, é uma surpresa. A indústria automobilística existe há mais de cem anos. O Ford Bigode, primeiro carro popular, é de 1908.

Construir essa linha de montagem, desenhar carros, encontrar distribuidoras, porém, não é simples para quem está entrando no ramo pela primeira vez. O ponto de partida da Waymo é, por isso, um acordo com a Fiat Chrysler. Estão fazendo juntos uma minivan Chrysler para o mercado americano. A multinacional italiana aprende a tecnologia, enquanto o Google compreende o negócio. A partir daí, não tem mapa claro de qual caminho seguir.

Também esta semana, começaram a circular por São Francisco, capital informal do Vale, os primeiros Ubers autônomos. Eles vêm com motorista porque a regulação exige, mas o objetivo é que o público comece a se habituar. O motorista está lá de enfeite. Enquanto o Google corre atrás do que fazer com sua tecnologia, a Uber dá um passo à frente. Já sabe gerenciar grandes frotas fazendo inúmeros rumos. Agora, também com carros que dirigem por conta própria.

O jogo do futuro em que não há motoristas está menos decidido do que parece. Isso quer dizer que a indústria tradicional, pelo que conhece o ramo e os clientes, talvez tenha um tipo de vantagem competitiva que, inicialmente, o Vale esnobou.

Nada impedirá este futuro autônomo. Mais que o Google, quem parece ter acertado o caminho a seguir no mundo digital foi outra companhia. A Tesla. Que montou primeiro a fábrica de carros, a rede de concessionárias, habituou clientes com o conceito de carros elétricos, para só agora começar a falar de autonomia. Sua experiência acumulada representa muito e a Tesla consolidou-se no ramo dos veículos de ponta.

A Waymo, incrivelmente, tem uma longa estrada pela frente.

A indústria tradicional talvez tenha uma vantagem que, inicialmente, o Vale esnobou