Gazet van Antwerpen Stad en Rand
“Zonder technologie redden we het niet”
De Antwerpse binnenstad is zondag voor de zeventiende keer autovrij. Op zo’n moment rijst de vraag of het niet tijd wordt om de auto permanent te weren in delen van het centrum. Veel steden doen het al. Ook in Amsterdam worden sinds vorig jaar verregaande maatregelen genomen om de auto van zijn troon te stoten. Kan Antwerpen daar iets van leren? Alvast dit: evident is dat niet.
Amsterdam is sinds deze zomer bezig met het afbouwen van parkeervergunningen, te vergelijken met onze bewonerskaarten, in de stad. Op die manier hoopt de stad tegen 2025 ruim 11.000 parkeerplekken te schrappen. Die moeten plaats ruimen voor onder meer fietsers, voetpaden en groen. De afbouw van de parkeerplekken gaat gepaard met een beleid dat ervoor moet zorgen dat minder mensen de auto gebruiken. Amsterdam wordt onderverdeeld in zes autoluwe buurten. De verkeersassen dienen als verbinding tussen de woonwijken.
Maar ook op die verkeersassen moeten minder auto’s gaan rijden, onder meer door sommige van deze straten te knippen zodat automobilisten ze niet langer kunnen gebruiken om de stad te doorkruisen. Dat principe is te vergelijken met de huidige situatie op de Antwerpse Leien, waar het autoverkeer tijdelijk niet op of onder het Operaplein kan rijden. Het verschil is dat de knip in Antwerpen het gevolg is van de heraanleg. In Amsterdam is het een bewuste keuze.
Intelligente toegang tot de stad
Het autoluw maken van de Amsterdamse centrumstad is nog maar een jaar bezig en nog lang niet afgerond. Voor een grondige analyse is het nog te vroeg. Die wordt pas in de loop van volgend jaar verwacht, klinkt het in de Nederlandse hoofdstad. Ondertussen is wel duidelijk dat de auto uit de stad bannen geen simpele opdracht is. “Zonder technologie redden we het niet. Het is niet voldoende om mensen te verbieden om in bepaalde straten of wijken te rijden of te parkeren. Dat zorgt voor frustratie en sluipverkeer. Er is geen andere keuze dan auto’s op een intelligente manier toegang te verlenen tot de stad. Dat is tegenwoordig niet zo moeilijk, omdat we over efficiënte camerasystemen beschikken”, zegt Walther Ploos van Amstel. Hij maakt als onderzoeker deel uit van de afdeling citylogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam.
Volgens Walther Ploos van Amstel kan onder meer laad- en losverkeer op deze manier beter geregeld worden. “Door het gebruik van intelligente systemen kun je zeer nauwkeurig organiseren wanneer bijvoorbeeld vracht- en bestelauto’s de stad in mogen, en wanneer niet. Met een dergelijk systeem is het ook mogelijk mensen een beperkt aantal keren toe te laten om de stad of een buurt met de auto in te rijden. In een aantal gevallen, zoals voor mensen die niet in een buurt wonen, kan dat nuttig zijn.”
Autoluw, maar bereikbaar
Een voorbeeld voor Amsterdam en andere steden is het kleinere Delft in Nederland. Daar is de binnenstad ondertussen nagenoeg autovrij dankzij controles en handhaving met kentekencamera’s. Het uitgangspunt is simpel: alleen mensen die in het centrum moeten zijn om bijvoorbeeld goederen te leveren of omdat ze er wonen, mogen de zone binnen.
Andere bezoekers wordt verzocht om elders in de stad of erbuiten te parkeren. “Vergunningen via kentekens zijn bovendien flexibel en kunnen op alle momenten worden aangepast. Er kunnen uitzonderingen worden aangevraagd en toelatingen kunnen worden ingetrokken. Op die manier kom je dicht bij een stad die autoluw is, maar tegelijk ook bereikbaar blijft”, zegt de Nederlandse verkeersadviseur Christiaan Kwantes, verbonden aan het adviesbureau Goudappel Coffeng.
Voor Walther Ploos van Amstel is het duidelijk dat alleen een goed verkeersplan tot een verkeersluwe stad kan leiden. “Door alleen de parkeerplaatsen af te bouwen en buurten autoluw te maken, schieten we ons doel voorbij. Er moet een prijs geplakt worden op zowel parkeren als rijden in de stad, en de gemaakte regels moeten ook opgevolgd worden. En dan moet ook de vrijgekomen ruimte goed benut worden.”
Beginnen in de buurt
Ook mobiliteitsdeskundige Dirk Lauwers, verbonden aan de UAntwerpen, meent dat het verminderen van het aantal auto’s cruciaal is voor de levenskwaliteit in de stad. “Je moet beginnen in de buurten zelf. Dat kan via het stadsbestuur of via de buurtbewoners, door bijvoorbeeld zelf leefstraten
Walther Ploos van Amstel
Hogeschool van Amsterdam
‘‘Door het gebruik van intelligente systemen kun je zeer nauwkeurig organiseren wanneer bestelauto’s de stad in mogen en wanneer niet.’’
te organiseren. In de Kattenberg in Borgerhout is er nu een proefopstelling die de straat een stuk veiliger moet maken. Dat is een initiatief van de bewoners.” Volgens Lauwers kan een autoluwe stad gedijen als er voldoende alternatieven zijn. “Deelmobiliteit is er daar een van, en daarin is Antwerpen een koploper. Helaas gaat de kwaliteit van de dienstverlening er niet op vooruit, en dat is écht nodig als we naar een autoluwe stad willen evolueren. Het valt me trouwens op dat stappen in Antwerpen door weinig mensen als een alternatief wordt gezien. In een stad als Parijs bijvoorbeeld is dat wel het geval. Sterker nog, te voet gaan is daar een onderdeel van de modal shift.”
Het terugdringen van het aantal parkeerplaatsen in de stad is ook voor Dirk Lauwers belangrijk om een stad autoluw te maken. “In de nieuwe wijken die nu in Antwerpen worden gebouwd zijn veel straten autoluw of zelfs autovrij. Het Groen Kwartier op de site van het voormalige militair hospitaal is daar een voorbeeld van. Maar daar omheen wordt nog steeds veel parkeerplek gecreëerd. Zo zul je altijd verkeer naar dergelijke buurten blijven trekken.” Lauwers verwijst naar steden zoals Groningen en Utrecht, waar de auto al een veel minder prominente plek heeft. Maar ook Italiaanse en Spaanse steden kunnen als voorbeeld dienen. “In die landen zijn veel (soms doodlopende) straten in de binnensteden alleen voor bewoners met de auto toegankelijk. Het gevolg daarvan is dat er ook geen ander verkeer komt.”