Üppige Managementkosten am Brenner
Nicht nur die Prognosen für die Kosten des Brenner-Basistunnels zeigen nach oben, auch die Aufwendungen für Management und Dienstleister. Sie haben sich seit 2002 mehr als verdreifacht. Die Güterverlagerung auf die Schiene hingegen stagniert.
Wien – Neben realitätsfernen Kostenprognosen, die auch vom Aufsichtsrat nie abgesegnet wurden, befand der Rechnungshof (RH) bei seiner Prüfung im Vorjahr noch eine Reihe weiterer Umstände beim Bau des Brenner-Basistunnels (BBT) für verbesserungswürdig. Die Managementkosten beispielsweise befanden die staatlichen Buchprüfer als ausufernd.
Die in einer Kostengruppe erfassten Managementkosten der mit Bau und Betrieb des BBT betrauten österreichisch-italienischen BBT SE stiegen von 2002 bis 2013 tatsächlich ansehnlich: Sie haben sich von 267 auf rund 936 Millionen Euro mehr als verdreifacht. Darin enthalten sind allerdings nicht nur Personalkosten, wie die Bezeichnung der Kostengruppe nahelegt, sondern auch Dienstleistungen wie Planungen, Beweissicherungen, Behördenverfahren und Vorerkundungen.
Auffällig sind die starken jährlichen Schwankungen: 2010 betrugen sie 11,11 Mio. Euro, zwei Jahre später fast das Dreifache. Im Schnitt pro Jahr 20,35 Millionen Euro, rechnet der RH vor.
Rechnete man die Differenz zum Prognosewert von 722,34 Euro bis zur Inbetriebnahme Ende 2026 hoch, beliefen sich die Managementkosten auf 60 Mio. Euro pro Jahr – eine Verdoppelung der Kosten des bisher stärksten Jahres 2014 gleich, schreibt der RH und empfiehlt dem BBT-SE-Management unter Generaldirektor Konrad Bergmeister dringend eine Anpassung dieser Aufwendungen.
Anpassungen brauchten laut RH freilich auch Zeit- und Aktionspläne für die Zulaufstrecken zum dereinst längsten Eisenbahntunnel Europas. Jene in Deutschland, also die Verknüpfung von deutschem Inntal und Österreich (Schaftenau), wird voraussichtlich erst nach 2035 fertig – zehn Jahre nach Fertigstellung des Haupttunnels. Nicht viel besser auf der Südseite: Zwar sind zahlreiche Abschnitte wie die Umfahrungen Bozen und Trento sowie die Einfahrt Verona „prioritär“(sollen zeitgleich mit dem BBT fertig werden). Für dazwischen liegende Strecken gibt es aber nicht mehr als Planungsarbeiten.
Für beide Seiten hat Österreich keine völkerrechtlich verbindlichen Verträge samt Sanktionsmöglichkeiten mit seinen Nach- barländern, kritisiert der RH. Wie berichtet, belaufen sich die prognostizierten Kosten für den BBT inzwischen auf 8,66 Milliarden Euro. Davon die Hälfte entfällt auf Österreich, wobei sich der Finanzierungsanteil Österreichs gemäß Annuitätenrechnung inklusive Finanzierungskosten auf 6,08 Mrd. Euro beläuft. Inklusive Zulaufstrecken wird das Megaprojekt BBT auf 19,6 Milliarden taxiert.
Das Verkehrsministerium kontert, der BBT bringe auch ohne Zulaufstrecken Verbesserungen.
Gemessen am Güteraufkommen brauchte es den BBT möglicherweise nicht mehr, das Bahngütervolumen stagniert wie auch die Verlagerung auf die Schiene. Sanktionen bei Verstößen gegen den Aktionsplan Brenner gibt es auch nicht. Und: Die Rollende Landstraße bekam durch das sektorale Fahrverbot in Tirol zwar Auftrieb, sie hat ab Inbetriebnahme des BBT aber kaum Zukunft, weil am Südzulauf die Strecken- und Terminalkapazität fehle, schreibt der RH. (ung)