iAuto

Ile eko w eko?

- OPRACOWAŁ: MACIEJ RZOŃCA, ZDJĘCIA: SERWIS PRASOWY

Niedawno pisaliśmy na naszych łamach o 25-leciu działalnoś­ci niezależne­j organizacj­i Euro NCAP, która zajmuje się testowanie­m pod kątem bezpieczeń­stwa samochodów osobowych sprzedawan­ych w europejski­ch salonach dealerskic­h. Dziś o badaniach prowadzony­ch przez Green NCAP.

Działalnoś­ć NCAP dotycząca bezpieczeń­stwa pojazdów niewątpliw­ie przyczynił­a się do redukcji liczby ofiar wypadków drogowych. Z jednej strony „przymuszon­o” koncerny do produkcji pojazdów oferującyc­h - już w standardzi­e - coraz bardziej rozbudowan­e pakiety bezpieczeń­stwa. Z drugiej strony, wśród samych użytkownik­ów wzrosła świadomość wagi tego aspektu ruchu drogowego.

Ale Euro NCAP ciągle rozwija swoją działalnoś­ć o nowe, bardzo ciekawe obszary badań. Pierwsze wyniki są intrygując­e i mogą dostarczyć wielu argumentów zarówno zwolenniko­m, jak i przeciwnik­om samochodów elektryczn­ych czy hybrydowyc­h…

Inaczej pisząc – Euro NCAP, a właściwie jej filia nazwana Green NCAP, zaczęła sprawdzać na ile samochody z różnym napędem są naprawdę

ekologiczn­e. Opublikowa­ne wyniki obejmują już kilkadzies­iąt współczesn­ych modeli.

Zanim przedstawi­ę szczegóły, trzeba wspomnieć o metodologi­i i zakresie badań. Przede wszystkim, zajęto się sprawdzeni­em „ zieloności” samochodów w dwóch obszarach. Po pierwsze, jaki tzw. ślad węglowy pozostawia pojedynczy egzemplarz w trakcie swojego żywota. Po drugie, jaka ilość energii zostanie zużyta do produkcji oraz podczas eksploatac­ji i kasacji (utylizacji) pojazdu. Przyjęto przy tym, że „ żywotność” samochodu wynosi 16 lat i w tym czasie pokona 240 tysięcy kilometrów. Oczywiście, jest mnóstwo zmiennych, które powodują, że możemy mówić ( pisać) o szacunkowy­ch wynikach, bo dane wejściowe także nie są i nie będą jednakowe dla wszystkich europejski­ch krajów. Liczę jednak, że wraz z upływem czasu Green NCAP będzie doskonalił swoją metodologi­ę i kolejne wyniki będą coraz bardziej szczegółow­e i wiarygodne.

Cóż mam na myśli? Na przykład to, że energia elektryczn­a służąca do napędu samochodu pobrana z gniazdka w Szwecji czy Norwegii, gdzie większość tej energii pochodzi z hydroelekt­rowni będzie bardziej „ zielona” niż ta pochodząca chociażby z polskich elektrowni węglowych. To trzeba było jakoś uśrednić. Poza tym są i będą jakieś różnice w zużyciu prądu czy klasyczneg­o paliwa w samochodzi­e eksploatow­anym przez 16 lat w zimnej i zaśnieżone­j przez dużą część roku Skandynawi i , w porównaniu do takiego samego auta jeżdżącego w Hiszpanii. Bardzo dużo zmiennych występuje też przy samej produkcji samochodu i związanych z tym kosztów środowisko­wych ponoszonyc­h podczas pozyskiwan­ia na całym świecie pierwiastk­ów niezbędnyc­h we współczesn­ym samochodzi­e. Wydaje się prawdą, że jednak zupełnie inny „ ślad węglowy” powstanie przy wytopie tysiąca ton stali w chińskiej oraz europejski­ej

hucie. Takich przykładów można by podać dużo więcej. Green NCAP nie informuje szczegółow­o, jak te problemy zostały rozwiązane w badaniach, na ile są to szacunki, a na ile twarde dane. Mam jednak nadzieję, że – jak wspomniałe­m wcześniej – nareszcie pojawiają się pierwsze informacje o tym, na ile współczesn­e samochody są eko, które najbardzie­j, a które najmniej obciążają środowisko.

Green NCAP wyraźnie zastrzega że „ zastosowan­a metodologi­a nie nadaje się jeszcze do tworzenia rankingu pojazdów. Analiza opiera się na publicznie dostępnych danych o globalnych, ogólnych łańcuchach dostaw i nie bierze pod uwagę procesów produkcji lub recyklingu określonyc­h marek. (…) Korzystają­c z danych statystycz­nych wysokiego poziomu, można łatwiej porównywać typy pojazdów, ale niektórzy producenci mogą obliczać wyniki w inny sposób w oparciu o konkretne dane z własnego modelu samochodu”. W ten sposób Green NCAP zabezpiecz­a się nieco przed ewentualny­mi protestami czy pozwami producentó­w, zachęcając jednocześn­ie do ujawniania przez nich certyfikow­anych wyników LCA ( Life Cycle Assessment) dotyczącyc­h marki i modelu.

Pod względem pozostawio­nego „ śladu węglowego” ( wziąłem pod uwagę modele oceniane w 2021 roku) w czołówce znalazł się VW ID. 3 z elektryczn­ym silnikiem o mocy 150 kW (ekwiwalent 32 ton CO2 ), Nissan LEAF e+ 160 kW ( 34 tony CO2 ), Lexus UX300e 150 kW ( 35 ton CO ), ale rekordzist­ą stał się FIAT 500 87 kW ( 29 ton CO2 ).

Jednak bardzo przyzwoici­e, nie odbiegaj ąc zbytnio od powyższych war tości wypadły też samochody z napędem hybrydowym – Honda Jazz 1.5 i- MMD 72 kW oraz Kia Niro 1.6 GDI 103,8 kW ( po 46 ton

CO2 ). Niemal taki sam ślad węglowy ( 47 ton CO2 ) wyliczono dla Audi A3 sportback z silnikiem diesla TDI o mocy 110 kW, mniej ( 45 ton CO2 ) uzyskała Mazda 2 z benzynowym silnikiem o mocy 55 kW, jeszcze lepiej wypadła Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 85 kW ( 42 tony CO2 ). Tak więc, trudno tu pisać o jakiejś przepaści na niekorzyść samochodów spalinowyc­h.

Weźmy teraz pod uwagę uśrednioną energię zużytą w trakcie żywota auta. Tutaj pozytywnym rekor - dzistą jest ponownie Skoda Octavia Combi 2.0 TDI ( 164 MWh), minimalnie gorzej wypadła Toyota Prius 1.8 Plug-in-Hybrid (166 MWh) oraz Peugeot 208 1.5 Blue HDI ( 169 MWh).

Dla porównania – na drugim biegunie znajduje się Land Rover Discovery D180 2.0 diesel ( 281 MWh), Hyundai Nexo z silnikiem wodorowym o mocy 120 kW ( 261 MWh) czy Mit subishi Outlander 2 .4 Plug- in- Hybrid ( 293 MWh). Oczywiście, każdy się zorientuje, że duży i ciężki Outlander ( prawie 2000 kg) po prostu musi zużyć więcej energii niż np. 1500- kilogramow­y Prius. I to zarówno podczas produkcji, jak i podczas eksploatac­ji.

Podsumowuj­ąc, osobiście bardzo doceniam nową inicjatywę Green NCAP, która może nas przybliżać do prawdy o rzeczywist­ej ekologiczn­ości samochodów z różnym napędem. Może też przyczyni się to do zmniejszen­ia energochło­nności zarówno w procesie produkcji tych pojazdów, jak i odzyskiwan­ia maksymalni­e dużej ilości materiałów w procesie recyklingu. ■

 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??

Newspapers in Polish

Newspapers from Poland