Ile eko w eko?
Niedawno pisaliśmy na naszych łamach o 25-leciu działalności niezależnej organizacji Euro NCAP, która zajmuje się testowaniem pod kątem bezpieczeństwa samochodów osobowych sprzedawanych w europejskich salonach dealerskich. Dziś o badaniach prowadzonych przez Green NCAP.
Działalność NCAP dotycząca bezpieczeństwa pojazdów niewątpliwie przyczyniła się do redukcji liczby ofiar wypadków drogowych. Z jednej strony „przymuszono” koncerny do produkcji pojazdów oferujących - już w standardzie - coraz bardziej rozbudowane pakiety bezpieczeństwa. Z drugiej strony, wśród samych użytkowników wzrosła świadomość wagi tego aspektu ruchu drogowego.
Ale Euro NCAP ciągle rozwija swoją działalność o nowe, bardzo ciekawe obszary badań. Pierwsze wyniki są intrygujące i mogą dostarczyć wielu argumentów zarówno zwolennikom, jak i przeciwnikom samochodów elektrycznych czy hybrydowych…
Inaczej pisząc – Euro NCAP, a właściwie jej filia nazwana Green NCAP, zaczęła sprawdzać na ile samochody z różnym napędem są naprawdę
ekologiczne. Opublikowane wyniki obejmują już kilkadziesiąt współczesnych modeli.
Zanim przedstawię szczegóły, trzeba wspomnieć o metodologii i zakresie badań. Przede wszystkim, zajęto się sprawdzeniem „ zieloności” samochodów w dwóch obszarach. Po pierwsze, jaki tzw. ślad węglowy pozostawia pojedynczy egzemplarz w trakcie swojego żywota. Po drugie, jaka ilość energii zostanie zużyta do produkcji oraz podczas eksploatacji i kasacji (utylizacji) pojazdu. Przyjęto przy tym, że „ żywotność” samochodu wynosi 16 lat i w tym czasie pokona 240 tysięcy kilometrów. Oczywiście, jest mnóstwo zmiennych, które powodują, że możemy mówić ( pisać) o szacunkowych wynikach, bo dane wejściowe także nie są i nie będą jednakowe dla wszystkich europejskich krajów. Liczę jednak, że wraz z upływem czasu Green NCAP będzie doskonalił swoją metodologię i kolejne wyniki będą coraz bardziej szczegółowe i wiarygodne.
Cóż mam na myśli? Na przykład to, że energia elektryczna służąca do napędu samochodu pobrana z gniazdka w Szwecji czy Norwegii, gdzie większość tej energii pochodzi z hydroelektrowni będzie bardziej „ zielona” niż ta pochodząca chociażby z polskich elektrowni węglowych. To trzeba było jakoś uśrednić. Poza tym są i będą jakieś różnice w zużyciu prądu czy klasycznego paliwa w samochodzie eksploatowanym przez 16 lat w zimnej i zaśnieżonej przez dużą część roku Skandynawi i , w porównaniu do takiego samego auta jeżdżącego w Hiszpanii. Bardzo dużo zmiennych występuje też przy samej produkcji samochodu i związanych z tym kosztów środowiskowych ponoszonych podczas pozyskiwania na całym świecie pierwiastków niezbędnych we współczesnym samochodzie. Wydaje się prawdą, że jednak zupełnie inny „ ślad węglowy” powstanie przy wytopie tysiąca ton stali w chińskiej oraz europejskiej
hucie. Takich przykładów można by podać dużo więcej. Green NCAP nie informuje szczegółowo, jak te problemy zostały rozwiązane w badaniach, na ile są to szacunki, a na ile twarde dane. Mam jednak nadzieję, że – jak wspomniałem wcześniej – nareszcie pojawiają się pierwsze informacje o tym, na ile współczesne samochody są eko, które najbardziej, a które najmniej obciążają środowisko.
Green NCAP wyraźnie zastrzega że „ zastosowana metodologia nie nadaje się jeszcze do tworzenia rankingu pojazdów. Analiza opiera się na publicznie dostępnych danych o globalnych, ogólnych łańcuchach dostaw i nie bierze pod uwagę procesów produkcji lub recyklingu określonych marek. (…) Korzystając z danych statystycznych wysokiego poziomu, można łatwiej porównywać typy pojazdów, ale niektórzy producenci mogą obliczać wyniki w inny sposób w oparciu o konkretne dane z własnego modelu samochodu”. W ten sposób Green NCAP zabezpiecza się nieco przed ewentualnymi protestami czy pozwami producentów, zachęcając jednocześnie do ujawniania przez nich certyfikowanych wyników LCA ( Life Cycle Assessment) dotyczących marki i modelu.
Pod względem pozostawionego „ śladu węglowego” ( wziąłem pod uwagę modele oceniane w 2021 roku) w czołówce znalazł się VW ID. 3 z elektrycznym silnikiem o mocy 150 kW (ekwiwalent 32 ton CO2 ), Nissan LEAF e+ 160 kW ( 34 tony CO2 ), Lexus UX300e 150 kW ( 35 ton CO ), ale rekordzistą stał się FIAT 500 87 kW ( 29 ton CO2 ).
Jednak bardzo przyzwoicie, nie odbiegaj ąc zbytnio od powyższych war tości wypadły też samochody z napędem hybrydowym – Honda Jazz 1.5 i- MMD 72 kW oraz Kia Niro 1.6 GDI 103,8 kW ( po 46 ton
CO2 ). Niemal taki sam ślad węglowy ( 47 ton CO2 ) wyliczono dla Audi A3 sportback z silnikiem diesla TDI o mocy 110 kW, mniej ( 45 ton CO2 ) uzyskała Mazda 2 z benzynowym silnikiem o mocy 55 kW, jeszcze lepiej wypadła Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 85 kW ( 42 tony CO2 ). Tak więc, trudno tu pisać o jakiejś przepaści na niekorzyść samochodów spalinowych.
Weźmy teraz pod uwagę uśrednioną energię zużytą w trakcie żywota auta. Tutaj pozytywnym rekor - dzistą jest ponownie Skoda Octavia Combi 2.0 TDI ( 164 MWh), minimalnie gorzej wypadła Toyota Prius 1.8 Plug-in-Hybrid (166 MWh) oraz Peugeot 208 1.5 Blue HDI ( 169 MWh).
Dla porównania – na drugim biegunie znajduje się Land Rover Discovery D180 2.0 diesel ( 281 MWh), Hyundai Nexo z silnikiem wodorowym o mocy 120 kW ( 261 MWh) czy Mit subishi Outlander 2 .4 Plug- in- Hybrid ( 293 MWh). Oczywiście, każdy się zorientuje, że duży i ciężki Outlander ( prawie 2000 kg) po prostu musi zużyć więcej energii niż np. 1500- kilogramowy Prius. I to zarówno podczas produkcji, jak i podczas eksploatacji.
Podsumowując, osobiście bardzo doceniam nową inicjatywę Green NCAP, która może nas przybliżać do prawdy o rzeczywistej ekologiczności samochodów z różnym napędem. Może też przyczyni się to do zmniejszenia energochłonności zarówno w procesie produkcji tych pojazdów, jak i odzyskiwania maksymalnie dużej ilości materiałów w procesie recyklingu. ■