Dlaczego brakuje kierowców?

Obecnie często spotykamy ogłoszenia oferujące pracę dla kierowców. Kiedyś nie było z tym kłopotów. Praca była uznawana za dosyć łatwą i, zwłaszcza młodzi ludzie, garnęli się do niej. Ale to już przeszłość...

Za czasów PRL kierowca zawodowy miał „ przywileje”. Oszczędzał paliwo, które potem sobie ze zbiornika odlewał. Do swojego auta lub na odsprzedaż. Gdy paliwo było na kartki, które limitowały miesięczny przydział na samochód, interes się kręcił. W czasach niedoborów, można tez było zarobić podwożąc kogoś lub przewożąc jakiś towar, meble itp. Osobną grupą byli kierowcy ciężarówek PKS, którzy w tamtych czasach jeździli za granicę. To była elita. Coś tam ze sobą zabrali, a w dużej ciężarówce skrytek jest sporo, coś tam z zagranicy przywieźli, a do tego diety w walucie obcej. To było prawdziwe „eldorado”, a dostać się na taką posadę mogli tylko najlepsi lub najlepiej ustosunkowani.

Poza tym, samochód był wtedy wielkim i drogim luksusem. Niewielu było nań stać. Starsi pamiętają jeszcze ulice w miastach, gdzie parkowało niewiele aut. Czasem kilka, kilkanaście na długim odcinku.

Wtedy dla tych, którzy lubili jeździć, praca kierowcy była jednocześnie jedyną okazją, aby sobie pojeździć. Łączyli przyjemne z pożytecznym...

Wielkie zmiany

Zmiana ustroju politycznego i gospodarczego w 1989 r. sprawiła, że część intratnych jeszcze niedawno posad, straciła na atrakcyjności. Owszem, dla niektórych dalekie trasy i życie spędzone częściowo w kabinie ciężarówki nadal były i są przygodą. Ale już finansowe „dodatki” nie były takie duże. Początek lat 90., to wysokie bezrobocie spowodowane przekształcaniem i likwidowaniem wielu nierentownych zakładów pracy z minionej epoki. Wtedy zwalniani garnęli się do pracy kierowcy, robili kursy na kategorie C i D. Wówczas przedsiębiorcy transportowi mogli sobie wybierać pracowników wg własnych upodobań. Często też nie traktowali ich najlepiej, nie tylko pod względem zarobków. Zaś z upływem lat samochody relatywnie taniały. Już nie trzeba było zostawać zawodowym szoferem, żeby sobie pojeździć. Własne auto stało się dostępne niemal dla każdego.

Polska się bogaci

Trochę przewrotny jest tytuł tego akapitu, ale tak to wygląda. Kiedyś my jeździliśmy na Zachód i podejmowaliśmy pracę w zawodach, których miejscowi już się nie tykali. A teraz u nas mamy, albo raczej mieliśmy dużą grupę kierowców ze Wschodu. Ich odpływ po agresji na Ukrainę i wybuchu wojny, stał się bardzo dotkliwy dla naszych przedsiębiorstw transportowych. A Polacy już się do tej pracy tak nie garną.

W 2016 r., w raporcie PWC „Rynek pracy kierowców w Polsce” napisano, że w Polsce brakuje 100 tys. kierowców. Moim zdaniem, liczba przesadzona była wówczas o jakieś 20-30 tys. Ale zostawmy tamte czasy. Obecnie sytuacja jest jeszcze gorsza twierdzi Maciej Wroński - Prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska ( TLP), na zlecenie którego ten raport został wtedy sporządzony. Pytany o teraźniejszość stwierdza: - Pytanie to należałoby skierować raczej do rządu, a nie do organizacji społecznej. Ale odpowiadając wprost, to możemy jedynie łagodzić problem. Bo tego problemu nie da się rozwiązać. Bo i skąd znaleźć 150 tysięcy ludzi gotowych zatrudnić się w zawodzie kierowcy? Jedyne, co możemy zrobić, to zadbać o to, aby w bardziej efektywny sposób wykorzystywać te zasoby, które mamy. Czy jakakolwiek kampania spowoduje, że człowiek, który lubi spędzać wieczory w domu z rodziną nagle zmieni swoje upodobania?

To potwierdza, że nasze społeczeństwo stało się bogatsze i wygodniejsze: Taka jest sytuacja demograficzna, taka jest sytuacja rynkowa, takie jest podejście kulturowe i socjalne młodych ludzi w całej Unii Europejskiej. Młodzież oczekuje pracy łatwej i przyjemnej, codziennych spotkań z przyjaciółmi lub najbliższymi. Odczuwa to każda branża, w której proponuje się młodym ludziom pracę zmianową lub z dala od domu. Pracowników brakuje w motoryzacji, przemyśle stoczniowym i na budowach dróg. Dlatego jedyne, co obecnie można zrobić, to pozyskiwać kierowców z zagranicy. I to jest problem europejski, a nie tylko polski. Więcej nawet: jest to problem nie tylko europejski, ale i światowy. Według badań firmy Manpower, zawód kierowcy należy do 8. najbardziej poszukiwanych na wszystkich kontynentach. W USA ten zawód, w przewozach długodystansowych, wykonują głównie Meksykanie – wylicza Prezes Wroński.

Dyrektor Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego (OZPTD) Andrzej Bogdanowicz również jest załamany obecną sytuacją: - Jest tak źle, tak słabo, że nie wiem, co powiedzieć. A teraz mamy jeszcze odpływ Ukraińców, którzy u nas pracowali. Nadal kierowcy zjeżdżają z tras, pakują rzeczy i mówią honorowo, dlaczego wracają na Ukrainę – bronić ojczyzny. Ale Polaków też brakuje. Widać, że pracy jest dużo. I nie ma już takiej dysproporcji finansowej. Można znaleźć dobre zajęcie na miejscu, na 8 godzin dziennie, bez wyjazdów i rozstań z bliskimi.

Zarobki

Pieniądze nie są już aż tak silnym magnesem dla pracowników, twierdzi Prezes TLP: Jeśli ktoś nie chce z różnych powodów pracować z dala od domu, to dużymi pieniędzmi go się nie skusi. Bo zarobki kierowców są już i tak na wysokim poziomie, znacznie odbiegającym od średniej. Zresztą dzięki temu mamy tych kierowców, którzy jeszcze wykonują ten zawód. Tu jednak trzeba zwrócić uwagę na ważną rzecz, jaką jest struktura zarobków kierowców pracujących w transporcie dalekobieżnym. Od lat dostawali płacę minimalną, a do niej różne dodatki, diety itp. Chodziło oczywiście o podatki i składki na ubezpieczenie społeczne i zdrowotne. I owszem, kierowca dostawał dużo do ręki. Ale pieniądze się rozchodzą, a kiedyś przyjdzie starość i emerytura. A liczona od tego najniższego wynagrodzenia wyniesie naprawdę mało, żeby nie powiedzieć bardzo mało. Emerytura liczona od składek płaconych na własnej działalności gospodarczej jest bardzo niska. A przecież nie tylko część kierowców, ale wiele branż działa na zasadzie zlecania pracy firmom zewnętrznym, które są jednoosobowymi przedsiębiorstwami osób fizycznych.

Z roku na rok rośnie świadomość kierowców i nie tylko. Przed laty nikt się tym nie przejmował, każdy cieszył się z dobrych zarobków „na dziś”. Ale to już przeszłość. Ludzie, nawet stosunkowo młodzi, coraz więcej wiedzą, bardziej się tym interesują i dbają o przyszłość. Takie przywileje, jak np. pakiety medyczne są już na porządku dziennym

w wielu branżach. U „kierowców” rzadko. To też rzutuje na zainteresowanie pracą kierowcy zawodowego.

Problem europejski

Nie tylko Polska cierpi na brak kierowców. To się rozciąga na całą UE, gdzie jest podobnie. Zwłaszcza w krajach, w których transport drogowy stanowi istotną cześć całej gospodarki. Tak jest np. u naszych zachodnich sąsiadów. Tam mówią o 80 tys. wakatów wśród kierowców zawodowych. Obecnie z powodu wojny na Ukrainie trudno przewidzieć, co będzie dalej. Już w czasie pandemii łańcuchy dostaw były przerwane, a półki w sklepach częściowo puste. Średnio- i długoterminowo brak kierowców i tak będzie coraz większy. Problem jest znany i zdefiniowany. Musi się złożyć wiele czynników, aby ten zawód stał się atrakcyjny. To jest także zadanie dla społeczeństwa, dla polityków. Podejmujemy u nas już wiele działań, ale one nie przynoszą pożądanych rezultatów. Kierowców nie przybywa tylu ile potrzeba. Ten kłopot z nami zostanie na lata - mówi nam Martin Bulheller - Kierownik Działu Public Relations Federalnego Zrzeszenia Towarowego Transportu Drogowego, Logistyki i Utylizacji ( BGL). Dostrzega silne powiązanie naszych rynków transportowych: - Jeżeli te braki się będą pogłębiać, również w litewskich i polskich firmach, których wiele działa na zlecenie niemieckich przedsiębiorstw, będzie to miało też negatywne skutki na zaopatrzenie w Niemczech. Dodatkowo mamy u nas problem z upadłościami firm transportowych. Nie mieliśmy jeszcze do czynienia z taką kumulacją złych zdarzeń. Jak widać, wszystko się układa w jeden powiązany system transportowy w UE. Ukraińcy, Białorusini i inni nie dostają w Niemczech zezwoleń na pracę. Oni pracują w polskich lub litewskich spedycjach, gdzie uzyskują dziesiątki tysięcy zezwoleń każdego roku. W Niemczech jest to nadal zabronione. Ponad 20 procent kierowców samochodów ciężarowych w Niemczech pochodzi z zagranicy. Przy czym część z nich mieszka w Niemczech. Są też tacy, którzy w dzień pracują u nas, ale nocują w domu, w swoich krajach. Tak robi też część Polaków. Niektórzy pracują kilka dni w niemieckich firmach przewozowych, ale potem wracają do polskich domów i za kilka dni znów jadą w trasę – relacjonuje Bulheller. Wg niemieckich danych, polskie i litewskie firmy transportowe miały ok. 20 proc. udziału w tamtejszym rynku w 2021 r.

Pytam więc niemieckiego rozmówcę o zarobki ich kierowców. Czy podniesienie płac może poprawić sytuację na rynku? - To jeden z czynników, ale zarobki kierowców rosną u nas już od dawna. Jednak kierowcy ciężarówek nie zarabiają w Niemczech dużo, w zestawieniu z innymi zawodami lub miejscami pracy. Tu pojawia się też problem kosztów. Ile przewoźnik może zapłacić kierowcy, aby mu się opłaciło zrealizować transport, za który zleceniodawca nie chce więcej zapłacić. W Niemczech też jest dużo małych i średnich firm w transporcie drogowym. Średnio przedsiębiorstwo transportowe w Niemczech zatrudnia 14. pracowników. Ale to wielkie firmy dyktują ceny przewozów. Wypisz, wymaluj, to samo, co u nas...

A teraz doszła wojna, wysokie ceny paliw i możliwa recesja gospodarcza. Gdy ludzie większość swoich zarobków będą przeznaczać na podstawowe potrzeby, spadnie m. in. popyt na transport. Trudno dziś przewidzieć, jak potoczy się dalej sytuacja. Czy po zakończeniu wojny na Ukrainie, oby jak najszybszym, ich kierowcy wrócą do pracy w Polsce? - To wielka niewiadoma. Być może tak, Ale to nie rozwiąże problemu. Wszystko może się zdarzyć – mówi Prezes Wroński. Dyrektor Bogdanowicz jest pesymistą: - Czy wrócą po wojnie? Ja bym na to za bardzo nie obstawiał. Tam będzie bardzo dużo pracy przy odbudowie kraju. Dostaną pewnie na to silne wsparcie finansowe. W związku z tym ich zarobki na Ukrainie na pewno się poprawią. Obawiam się, że będzie nam trudno być konkurencyjnymi w ich zatrudnianiu.

Jednak aż tak pesymistycznie nie jest, bo Prezes Maciej Wroński ma pomysł, jak poprawić tę niekorzystną sytuację na rynku pracy kierowców zawodowych: Być może problemu braku kierowców nie byłoby w ogóle lub byłby on nieistotny, gdybyśmy osiągnęli stuprocentową efektywność systemu transportowego. Ktoś już kiedyś policzył, że eliminacja pustych przebiegów w Europie pozwoliłaby zlikwidować lukę na rynku pracy kierowców. Teoretycznie jest to możliwe, są do tego odpowiednie narzędzia. Jednak politycy, szczególnie politycy Unii robią wszystko, aby nie pozwolić na lepsze wykorzystanie efektywności systemu transportowego. Wszystkie te „wynalazki”, ograniczenia rynkowe, kabotaż, reguły, powrót ciężarówek i tym podobne, to wszystko osłabia efektywność systemu transportowego. Zamiast działania na jednym rynku, jakim jest cała Europa, w oparciu o narzędzia teleinformatyczne znajdujące przewoźnikowi towar jak najbliżej ostatniego miejsca rozładunku w jak najkrótszym czasie, największym problemem dla przewoźnika jest ustalenie jakie zlecenie może wykonać legalnie, a jakie prowadzić będzie do kary pieniężnej lub do wręcz do utraty uprawnień przewozowych. W efekcie przewoźnik nie bierze ładunku, który jest na wyciągnięcie ręki i czeka na załadunek, ale jedzie kilkaset kilometrów dalej, gdzie będzie mógł załadować pojazd zgodnie z unijnym prawem. Nie wierzy przy tym w kampanie, akcje promocyjne i podobne działania, które mogłyby przyciągnąć więcej osób do zawodu kierowcy: Nie zrobimy cudu, nie pokażemy filmów o ciężarówkach, po których tłumy zechcą nimi jeździć zawodowo. Musimy zwiększyć efektywność ciężkiego transportu drogowego i wtedy sobie poradzimy. O ile nie będą nam przeszkadzać politycy - konkluduje. Ale czy politycy wszelkiej maści słuchają fachowców...

Jeszcze kilka lat temu narzekano na trudny dostęp do zawodu kierowcy, uciążliwej drodze do uzyskania odpowiedniego prawa jazdy i uprawnień, kwalifikacji wstępnej i innych przeszkodach prawnych lub organizacyjnych. Obecnie, jako główny powód, podaje się duże zmniejszenie zainteresowania pracą „ za kółkiem”. I nie widać szans na zmianę tej sytuacji. Może to więc kolejny argument za tym, aby więcej towarów jechało szynami lub płynęło po wodzie. Wtedy na drogach będzie trochę mniejszy ruch, a ciężki transport ograniczy się do dystrybucji lokalnej w promieniu 200-300 km. To zresztą zakłada Biała Księga Transportu KE z 2011 r. W 2050 r. towarowe przewozy drogowe mają być właśnie do takich dystansów ograniczone. ■