SCRMBL HRMANA
Jestem już dojrzałym motocyklistą z długim stażem jazdy na różnego rodzaju motocyklach. Spróbowałem wszystkich rodzajów jazdy i najlepiej czułem się na golasach (naked bikes) supermoto i fun bike, ale brakowało mi motocykla, którym sprawnie mógłbym poszaleć po asfaltach i poza nimi.
Teoretycznie supermoto mogłoby to załatwić. Kupiłem Aprilię Dorsoduro 750 i przez 10 lat z radością zwiedzałem co roku inny zakątek Europy, a w wolnym czasie męczyłem ją na torach asfaltowych. Próby terenowe nie dały mi radości i swobody o jakiej marzyłem. Aprilia wyjeździła swoje i trzeba było znaleźć coś innego.
Sezon 2019 rozpocząłem od poszukiwań odpowiedniego sprzętu spełniającego trzy warunki:
1. sprytny na asfalcie (górskie kręte drogi i tory wyścigowe),
2. nadający się do jazdy po drogach gruntowych i lekkim terenie,
3. dający radę jako długodystansowiec. Teoretycznie lekki adventure spełnia te warunki, mnie jednak bardziej przekonały do siebie scramblery. Są lżejsze, tańsze, prostsze, mniej zagracone i bez porównania lepsze na torze wyścigowym, no i oczywiście ładniejsze.
Na rynku były już scramblery różnych marek, moją uwagę zwróciły 4 maszyny: Scrambler Ducati 800, Benelli Leoncino 500 Trail, Triumph Scrambler 900 i Fantic Caballero 500.
Z tej czwórki tylko Benelli dawało szansę zakupu nowego sprzętu, reszta była poza zasięgiem mojego portfela. Przymierzyłem się do niego i było fajnie, ładnie, nowocześnie technicznie oraz stylowo w wyglądzie. Gdyby miał trochę więcej mocy to już bym go miał. Reszta znalazła się na liście poszukiwanych okazji, trzeba było je dotknąć, dosiąść i obwąchać. Po wstępnej selekcji Triumph odpadł
ze względu na dużą masę i małą moc. Fantic w terenie świetny na długich trasach mógłby być męczący ze swoim jednocylindrowym silniczkiem 400 cm3. Na koniec zostawiłem sobie ten najbardziej wymarzony i spełniający zakładane warunki – Scrambler Ducati 800, ale nowy kosztował prawie dwa razy tyle co Benelli Leoncino, a używane były jeszcze dosyć świeże i trzymały cenę.
Razem z bratem rozpoczęliśmy poszukiwania w USA jakiegoś lekko uszkodzonego egzemplarza, ale niczego w rozsądnej cenie nie było. W tej sytuacji, wrócił znowu pomysł zakupu Benelli i wtedy pojawiło się ogłoszenie z Ducatem w wersji Classic w bardzo sympatycznej cenie. Motocykl sprowadzono z USA więc zapewne przeszedł swoje. Brat sprawdził historię tego egzemplarza i okazało się to, co przewidywaliśmy, że jest to sztuka powypadkowa, już po remoncie z dodatkowymi akcesoriami i przebiegiem 21000 km. Niezrażony sytuacją udałem się na oględziny i jazdę testową. Werdykt był pozytywny, motocykl zawładnął moim sercem przez co nie zauważyłem kilku niedoróbek. Po zakupie, ochłonięciu i kilku jazdach stwierdziłem, że przód jest wyjątkowo twardy a kierownica dziwnie nieergonomiczna przez co powoduje ból w nadgarstkach.
Okazało się, że lagi i prowadnice są nowe, ale wnętrze już nie, przez co blokował się przedni zawias. Kierownica nie została wymieniona na nową tylko nieudolnie wyprostowana powodując dyskomfort w dłoniach. Oddałem motocykl do serwisu na wymianę wkładek amortyzatorów, zmieniłem też kierownicę na mocniejszą z modelu Scrambler Desert Sled. Przy okazji zmiany kiery trzeba było wymienić prowadnicę linki gazu, bo była klejona i mogła się rozsypać. Po tych korektach mogłem rozpocząć nową terenową przygodę.
Udałem się na pobliski tor motocrossowy i w przerwie między latającymi zawodnikami wjechałem na hopki, głębokie piachy, ostre błotniste nawroty i inne karkołomne zasadzki. Pierwsze kółko wyssało ze mnie energię, ale dało masę radości i wiarę w to, że można bez gleby, na standardowych oponach Pirelli MT60 RS, przejechać terenowe piekiełko. Ten przejazd obnażył też pewne słabości, jak zbyt miękki przód, który potrafił mocno dobić a oponom przydałby się ostrzejszy bieżnik dla poprawienia
trakcji na luźnych nawierzchniach. Pozytywem było to, że środek ciężkości znajduje się nisko i łatwiej jest okiełznać masę motocykla.
Za następne trzy tygodnie miałem wykupiony udział w imprezie rajdowej „Scrambler Fever” i chciałem komfortowo przejechać tamtą trasę, dlatego zasiadłem do internetu w poszukiwaniu rozwiązania problemu dobijającego przodu. Najprostszym i najtańszym sposobem był zakup progresywnych sprężyn HyperPro wraz z olejem.
Człowiek sprzedający ten towar tłumaczył, że wymiana sprężyn nie zmieni mojego motocykla
w terenówkę a odczuwalna poprawa pracy zawieszenia to maksymalnie 15%. W ogóle mnie to nie zniechęciło, a wręcz zachęciło do pokazania wszystkich możliwości Scramblera.
Szybki tuning zawieszenia u Zbyszka, próbna jazda mechanika i werdykt – to nie jest terenówka, ale zawias jest teraz o niebo lepszy. To mi wystarczyło, żeby bezstresowo ruszyć na dwudniowy rajd „Scrambler Fever” organizowany na terenie uroczego pojezierza drawskiego. W całej, nomen omen, gorączce przygotowań, zabrakło mi czasu na wymianę opon na bardziej terenowe. Aby temu zaradzić postanowiłem użyć opasek antypoślizgo
wych (trytytkowe, jednorazowe łańcuchy). Opaski dzielnie zniosły próbę na torze crossowym, ale poległy na asfalcie. Resztę rajdu objechałem na standardowych oponach, o dziwo bez nieprzyjemnych przygód, poza jednym delikatnym nurkiem w piach. Przód dobił tylko kilka razy w bardzo ekstremalnych momentach, przez co jazda stała się bardziej komfortową. Po doświadczeniu tego rajdu zainwestowałem w risery kierownicy, żeby jazda na stojąco była łatwiejsza.
Skoro skok w teren mieliśmy zaliczony, pomyślałem, że spróbuję jak Ducat daje sobie radę na torze wyścigowym. Brat z kumplami katują sprzęty na
różnych torach więc dopisałem się razem z nimi na dwa dni jazdy po torze Silesia. Do udziału potrzebowałem tylko sportowych opon i można było ruszać na asfaltową pętlę. Przednie koło ma 18 cali co komplikuje zakup sportowej opony. Po zbadaniu rynku wybrałem na przód oponę Metzeler Racetec K1 RR, a na tył trafiło Pirelli Diablo Rosso Corsa.
Na miejscu okazało się, że jestem jedynym zawodnikiem na motocyklu typu Scrambler co czyniło mnie wyjątkowym, dając radość torowym wyjadaczom.
Po pierwszej sesji treningowej pozbyłem się riserów kierownicy, przestawiłem terenowe podnóżki maksymalnie do góry i mogłem się bawić do woli.
Im pewniej się czułem, tym bardziej brakowało mi sportowych podnóżków. Z obawy o przycieranie klatką silnika nie kładłem się tak mocno, jakbym mógł i chciał. Mimo to uśmiech nie znikał mi z pyska a nawet się powiększał podczas wyprzedzania dużo mocniejszych i doinwestowanych sprzętów.
Po wizycie na torze pojawiło się zaproszenie na całodniowy przelot po bezdrożach wyżyny lubelskiej i Roztocza. Tutaj już kupiłem bardziej terenowe opony i Ducat jechał równo za Yamahą Tenere 700, do czasu aż obaj zakopaliśmy się w błotnistej łące. Po wydobyciu sprzętów z czarnej mazi, energicznie przyprawiliśmy je piachem i pyłem z polnych dróg. Znowu radocha nie schodziła z gęby.
I wtedy na horyzoncie pojawił się wyjazd na Węgry na rewelacyjny tor Pannonia. Tym razem zdjąłem klatkę silnika i terenowe podnóżki, zastępując je sportowymi oraz crashpadami. Sportowe opony spokojnie nadawały się by je użyć na torze po raz drugi. I znowu nie zdążyłem zmienić opon przed wyjazdem, więc drogę na Węgry motocykl przebył na przyczepie odziany w zestaw terenowy. Na miejscu, tak obuty Scrambler został obiektem radosnych kpin konkurencji. Serwis niechętnie podjął się wymiany opon na sportowe, wszak podsunąłem im pojazd z kołami dętkowymi co w sporcie wyścigowym jest dziś raczej niespotykane.
Na Węgrzech upał a nitka toru ciągnęła się ponad 5 km z wyraźną różnicą poziomu terenu. Długie szybkie proste i bardzo zróżnicowana kombinacja zakrętów wyciskała ze mnie i Scramblera maksa możliwości (teraz wiem, że można było jeszcze więcej). 2 dni ostrej jazdy, szlifowania techniki i możliwość walki z lepszymi sprzętami zaowocowały euforią szczęścia oraz wiekopomną decyzją. Nie widzę potrzeby inwestycji w supersporta, żeby się dobrze bawić i szlifować technikę jazdy.
Po przygodach terenowo wyścigowych przyszła pora na test wyprawowy. Razem z moją wspaniałą ekipą motocyklową z Biłgoraja – Old Superbike Bros, ruszyliśmy na wyprawę wzdłuż granicy Polskiej, wpadając do Słowacji, Czech i Niemiec. Na początku trasy pojawił się wyciek oleju z lagi widelca i niezidentyfikowany wyciek oleju silnikowego. W przypadku lagi, przyczyną było zabrudzenie uszczelniacza. Za wyciek oleju odpowiedzialna była obluzowana rurka magistrali olejowej. Na szczęście, wszystkie awarie udało się usunąć przy pomocy kolegów z ekipy.
Ten wyjazd był tylko przedsmakiem większej wyprawy, którą zorganizowaliśmy w 2021 roku.
Za cel obraliśmy Albanię z jej pięknymi, górskimi trasami. Wystartowaliśmy, w grupie 5 motocykli, z naszego rodzinnego Biłgoraja do Nowego Sadu w Serbii (łącznie 850 km). Motocykl bez problemów dowiózł mnie do mety pierwszego etapu. Drugiego dnia spotkaliśmy na trasie kolegę z Biłgoraja, który samotnie ruszył do Albanii poszukując mniej uczęszczanych tras szutrowych. Trzeciego dnia, w Czarnogórze, dojechała do nas grupa spóźnialskich na 3 motocyklach i stąd, w komplecie, zaczęliśmy eksplorację Albanii.
Dla większości z nas dużym zaskoczeniem było, że większość tego kraju stanowią góry poprze
cinane misternie poprowadzonymi, bajecznie krętymi drogami. Jeden z naszych kolegów stwierdził, że w ciągu jednego dnia w Czarnogórze i Albanii przejechał więcej zakrętów niż w całym życiu. To był dopiero początek rollercoastera, jaki przygotował dla nas ten kraj. Następnego dnia zaliczyliśmy trasę ze Shkodra do Teth i z Teth do Bajram Curri (ten drugi odcinek to około 240 km z czasem podanym przez nawigację 6,5 godziny). Po doświadczeniach alpejskich, z lekkim pobłażaniem podeszliśmy do przesadnie wygórowanych wyliczeń nawigacji, ale to co zaoferowała nam ta trasa przerosło wszelkie oczekiwania. Trafiliśmy tam na najbardziej wymagającą kombinację zakrętów, podjazdów i zjazdów połączonych z bardzo zróżnicowaną jakością nawierzchni i bogatą pulą niespodzianek. Można było trafić na kawałki skał, które obsunęły się w czasie deszczu, naniesionego błota, żwiru, dziur, zwierząt dzikich, półdzikich i domowych oraz nonszalanckich, albańskich kierowców ścinających zakręty.
Na tamtejszych trasach najłatwiej prowadził się Scrambler Ducati. Jazda tam była dla mnie jak wizyta w najlepszym wesołym miasteczku, non stop dostawałem zastrzyk adrenaliny i endorfin. Reszta motocykli o sportowym zacięciu lub typowe opasłe adventure walczyły o życie, kiedy ja ze swoim Scramblerkiem pożerałem kolejne zakręty i omijałem zasadzki. Po tak wspaniałym dniu ruszyliśmy pieszo z hoteliku do miłej restauracji na pyszności kuchni albańskiej w formie stałej i płynnej.
Następnego dnia rano przemierzyliśmy Dolinę Valbona aby potem, w dwóch grupach, udać się w kierunku nadmorskiego Durres. Jedna grupa 2 motocykle postanowiła odpocząć od zakrętów spływając promem po kanionie jeziora Komani. My, w poszukiwaniu górskich tras, zaliczyliśmy 300 km w 7 godzin. Lekki wypoczynek nad morzem w Durres i rano decyzja, że część ekipy wyrobiła przydział tras i wraca szybciej do kraju, a czterech z nas postanawia dojechać jeszcze na samo południe Albanii do miasteczka Ksamil i dopiero stamtąd ruszyć do domów.
Po drodze zaliczamy piękne stare Berat zwane „miastem tysiąca okien” i mijamy Gjirocaster, niestety nie wstępując na starówkę z braku czasu. W Ksamil oddajemy się nocnemu życiu miasta, żeby przed południem następnego dnia doje
chać do uroczego starego Kruje słynącego z twierdzy i pięknego potureckiego bazaru. Po drodze wspinamy się piękną nadmorską serpentyną trasy SH8. Kruje wita nas dobrym hotelem Panorama z wyśmienitą kuchnią.
Przed południem ruszamy w kierunku Chorwacji, uatrakcyjniając trasę o serpentyny Rapsh na trasie SH20, zatokę kotorską i część jadrańskiej magistrali w Chorwacji. Nocujemy za Dubrovnikiem w miasteczku Trsteno. Po drodze zauważam ubytki oleju,
które zwiększają się z każdym nowym odcinkem. Motocykl nie dymi, nie traci mocy a olej znika.
Bladym świtem atakujemy najdłuższy odcinek 1015 km do Mikulova w Czechach. Ostatniego dnia naszej wyprawy zatrzymujemy się na obiad w Ołomuńcu i poszukując przyczyny ubytku oleju znajdujemy winowajcę, jest nim obluzowana nakrętka na magistrali olejowej. Przy pomocy sympatycznego Czecha dokręcamy rurkę i po kilku godzinach meldujemy się w domach, cali zdrowi i przezadowoleni.
Scrambler zyskał trzecią sprawność, po uzyskanych wcześniej terenowej i wyścigowej, w albańskiej trasie sprawdził się też jako pełnoprawny motocykl adventure. Nie widzę potrzeby zmiany motocykla na inny, skoro tutaj mam trzy w jednym. Może w niczym nie jest on mistrzem, ale jako uniwersalny „motór” zasługuje na miano wszechmistrza. Z jednym zastrzeżeniem, że gdybym musiał go kiedyś zamienić to może byłby to Scrambler Desert Sled, oczywiście marki Ducati.