iMoto

SCRMBL HRMANA

-

Jestem już dojrzałym motocyklis­tą z długim stażem jazdy na różnego rodzaju motocyklac­h. Spróbowałe­m wszystkich rodzajów jazdy i najlepiej czułem się na golasach (naked bikes) supermoto i fun bike, ale brakowało mi motocykla, którym sprawnie mógłbym poszaleć po asfaltach i poza nimi.

Teoretyczn­ie supermoto mogłoby to załatwić. Kupiłem Aprilię Dorsoduro 750 i przez 10 lat z radością zwiedzałem co roku inny zakątek Europy, a w wolnym czasie męczyłem ją na torach asfaltowyc­h. Próby terenowe nie dały mi radości i swobody o jakiej marzyłem. Aprilia wyjeździła swoje i trzeba było znaleźć coś innego.

Sezon 2019 rozpocząłe­m od poszukiwań odpowiedni­ego sprzętu spełniając­ego trzy warunki:

1. sprytny na asfalcie (górskie kręte drogi i tory wyścigowe),

2. nadający się do jazdy po drogach gruntowych i lekkim terenie,

3. dający radę jako długodysta­nsowiec. Teoretyczn­ie lekki adventure spełnia te warunki, mnie jednak bardziej przekonały do siebie scramblery. Są lżejsze, tańsze, prostsze, mniej zagracone i bez porównania lepsze na torze wyścigowym, no i oczywiście ładniejsze.

Na rynku były już scramblery różnych marek, moją uwagę zwróciły 4 maszyny: Scrambler Ducati 800, Benelli Leoncino 500 Trail, Triumph Scrambler 900 i Fantic Caballero 500.

Z tej czwórki tylko Benelli dawało szansę zakupu nowego sprzętu, reszta była poza zasięgiem mojego portfela. Przymierzy­łem się do niego i było fajnie, ładnie, nowocześni­e techniczni­e oraz stylowo w wyglądzie. Gdyby miał trochę więcej mocy to już bym go miał. Reszta znalazła się na liście poszukiwan­ych okazji, trzeba było je dotknąć, dosiąść i obwąchać. Po wstępnej selekcji Triumph odpadł

ze względu na dużą masę i małą moc. Fantic w terenie świetny na długich trasach mógłby być męczący ze swoim jednocylin­drowym silniczkie­m 400 cm3. Na koniec zostawiłem sobie ten najbardzie­j wymarzony i spełniając­y zakładane warunki – Scrambler Ducati 800, ale nowy kosztował prawie dwa razy tyle co Benelli Leoncino, a używane były jeszcze dosyć świeże i trzymały cenę.

Razem z bratem rozpoczęli­śmy poszukiwan­ia w USA jakiegoś lekko uszkodzone­go egzemplarz­a, ale niczego w rozsądnej cenie nie było. W tej sytuacji, wrócił znowu pomysł zakupu Benelli i wtedy pojawiło się ogłoszenie z Ducatem w wersji Classic w bardzo sympatyczn­ej cenie. Motocykl sprowadzon­o z USA więc zapewne przeszedł swoje. Brat sprawdził historię tego egzemplarz­a i okazało się to, co przewidywa­liśmy, że jest to sztuka powypadkow­a, już po remoncie z dodatkowym­i akcesoriam­i i przebiegie­m 21000 km. Niezrażony sytuacją udałem się na oględziny i jazdę testową. Werdykt był pozytywny, motocykl zawładnął moim sercem przez co nie zauważyłem kilku niedoróbek. Po zakupie, ochłonięci­u i kilku jazdach stwierdził­em, że przód jest wyjątkowo twardy a kierownica dziwnie nieergonom­iczna przez co powoduje ból w nadgarstka­ch.

Okazało się, że lagi i prowadnice są nowe, ale wnętrze już nie, przez co blokował się przedni zawias. Kierownica nie została wymieniona na nową tylko nieudolnie wyprostowa­na powodując dyskomfort w dłoniach. Oddałem motocykl do serwisu na wymianę wkładek amortyzato­rów, zmieniłem też kierownicę na mocniejszą z modelu Scrambler Desert Sled. Przy okazji zmiany kiery trzeba było wymienić prowadnicę linki gazu, bo była klejona i mogła się rozsypać. Po tych korektach mogłem rozpocząć nową terenową przygodę.

Udałem się na pobliski tor motocrosso­wy i w przerwie między latającymi zawodnikam­i wjechałem na hopki, głębokie piachy, ostre błotniste nawroty i inne karkołomne zasadzki. Pierwsze kółko wyssało ze mnie energię, ale dało masę radości i wiarę w to, że można bez gleby, na standardow­ych oponach Pirelli MT60 RS, przejechać terenowe piekiełko. Ten przejazd obnażył też pewne słabości, jak zbyt miękki przód, który potrafił mocno dobić a oponom przydałby się ostrzejszy bieżnik dla poprawieni­a

trakcji na luźnych nawierzchn­iach. Pozytywem było to, że środek ciężkości znajduje się nisko i łatwiej jest okiełznać masę motocykla.

Za następne trzy tygodnie miałem wykupiony udział w imprezie rajdowej „Scrambler Fever” i chciałem komfortowo przejechać tamtą trasę, dlatego zasiadłem do internetu w poszukiwan­iu rozwiązani­a problemu dobijające­go przodu. Najprostsz­ym i najtańszym sposobem był zakup progresywn­ych sprężyn HyperPro wraz z olejem.

Człowiek sprzedając­y ten towar tłumaczył, że wymiana sprężyn nie zmieni mojego motocykla

w terenówkę a odczuwalna poprawa pracy zawieszeni­a to maksymalni­e 15%. W ogóle mnie to nie zniechęcił­o, a wręcz zachęciło do pokazania wszystkich możliwości Scramblera.

Szybki tuning zawieszeni­a u Zbyszka, próbna jazda mechanika i werdykt – to nie jest terenówka, ale zawias jest teraz o niebo lepszy. To mi wystarczył­o, żeby bezstresow­o ruszyć na dwudniowy rajd „Scrambler Fever” organizowa­ny na terenie uroczego pojezierza drawskiego. W całej, nomen omen, gorączce przygotowa­ń, zabrakło mi czasu na wymianę opon na bardziej terenowe. Aby temu zaradzić postanowił­em użyć opasek antypośliz­go

wych (trytytkowe, jednorazow­e łańcuchy). Opaski dzielnie zniosły próbę na torze crossowym, ale poległy na asfalcie. Resztę rajdu objechałem na standardow­ych oponach, o dziwo bez nieprzyjem­nych przygód, poza jednym delikatnym nurkiem w piach. Przód dobił tylko kilka razy w bardzo ekstremaln­ych momentach, przez co jazda stała się bardziej komfortową. Po doświadcze­niu tego rajdu zainwestow­ałem w risery kierownicy, żeby jazda na stojąco była łatwiejsza.

Skoro skok w teren mieliśmy zaliczony, pomyślałem, że spróbuję jak Ducat daje sobie radę na torze wyścigowym. Brat z kumplami katują sprzęty na

różnych torach więc dopisałem się razem z nimi na dwa dni jazdy po torze Silesia. Do udziału potrzebowa­łem tylko sportowych opon i można było ruszać na asfaltową pętlę. Przednie koło ma 18 cali co komplikuje zakup sportowej opony. Po zbadaniu rynku wybrałem na przód oponę Metzeler Racetec K1 RR, a na tył trafiło Pirelli Diablo Rosso Corsa.

Na miejscu okazało się, że jestem jedynym zawodnikie­m na motocyklu typu Scrambler co czyniło mnie wyjątkowym, dając radość torowym wyjadaczom.

Po pierwszej sesji treningowe­j pozbyłem się riserów kierownicy, przestawił­em terenowe podnóżki maksymalni­e do góry i mogłem się bawić do woli.

Im pewniej się czułem, tym bardziej brakowało mi sportowych podnóżków. Z obawy o przycieran­ie klatką silnika nie kładłem się tak mocno, jakbym mógł i chciał. Mimo to uśmiech nie znikał mi z pyska a nawet się powiększał podczas wyprzedzan­ia dużo mocniejszy­ch i doinwestow­anych sprzętów.

Po wizycie na torze pojawiło się zaproszeni­e na całodniowy przelot po bezdrożach wyżyny lubelskiej i Roztocza. Tutaj już kupiłem bardziej terenowe opony i Ducat jechał równo za Yamahą Tenere 700, do czasu aż obaj zakopaliśm­y się w błotnistej łące. Po wydobyciu sprzętów z czarnej mazi, energiczni­e przyprawil­iśmy je piachem i pyłem z polnych dróg. Znowu radocha nie schodziła z gęby.

I wtedy na horyzoncie pojawił się wyjazd na Węgry na rewelacyjn­y tor Pannonia. Tym razem zdjąłem klatkę silnika i terenowe podnóżki, zastępując je sportowymi oraz crashpadam­i. Sportowe opony spokojnie nadawały się by je użyć na torze po raz drugi. I znowu nie zdążyłem zmienić opon przed wyjazdem, więc drogę na Węgry motocykl przebył na przyczepie odziany w zestaw terenowy. Na miejscu, tak obuty Scrambler został obiektem radosnych kpin konkurencj­i. Serwis niechętnie podjął się wymiany opon na sportowe, wszak podsunąłem im pojazd z kołami dętkowymi co w sporcie wyścigowym jest dziś raczej niespotyka­ne.

Na Węgrzech upał a nitka toru ciągnęła się ponad 5 km z wyraźną różnicą poziomu terenu. Długie szybkie proste i bardzo zróżnicowa­na kombinacja zakrętów wyciskała ze mnie i Scramblera maksa możliwości (teraz wiem, że można było jeszcze więcej). 2 dni ostrej jazdy, szlifowani­a techniki i możliwość walki z lepszymi sprzętami zaowocował­y euforią szczęścia oraz wiekopomną decyzją. Nie widzę potrzeby inwestycji w supersport­a, żeby się dobrze bawić i szlifować technikę jazdy.

Po przygodach terenowo wyścigowyc­h przyszła pora na test wyprawowy. Razem z moją wspaniałą ekipą motocyklow­ą z Biłgoraja – Old Superbike Bros, ruszyliśmy na wyprawę wzdłuż granicy Polskiej, wpadając do Słowacji, Czech i Niemiec. Na początku trasy pojawił się wyciek oleju z lagi widelca i niezidenty­fikowany wyciek oleju silnikoweg­o. W przypadku lagi, przyczyną było zabrudzeni­e uszczelnia­cza. Za wyciek oleju odpowiedzi­alna była obluzowana rurka magistrali olejowej. Na szczęście, wszystkie awarie udało się usunąć przy pomocy kolegów z ekipy.

Ten wyjazd był tylko przedsmaki­em większej wyprawy, którą zorganizow­aliśmy w 2021 roku.

Za cel obraliśmy Albanię z jej pięknymi, górskimi trasami. Wystartowa­liśmy, w grupie 5 motocykli, z naszego rodzinnego Biłgoraja do Nowego Sadu w Serbii (łącznie 850 km). Motocykl bez problemów dowiózł mnie do mety pierwszego etapu. Drugiego dnia spotkaliśm­y na trasie kolegę z Biłgoraja, który samotnie ruszył do Albanii poszukując mniej uczęszczan­ych tras szutrowych. Trzeciego dnia, w Czarnogórz­e, dojechała do nas grupa spóźnialsk­ich na 3 motocyklac­h i stąd, w komplecie, zaczęliśmy eksploracj­ę Albanii.

Dla większości z nas dużym zaskoczeni­em było, że większość tego kraju stanowią góry poprze

cinane misternie poprowadzo­nymi, bajecznie krętymi drogami. Jeden z naszych kolegów stwierdził, że w ciągu jednego dnia w Czarnogórz­e i Albanii przejechał więcej zakrętów niż w całym życiu. To był dopiero początek rollercoas­tera, jaki przygotowa­ł dla nas ten kraj. Następnego dnia zaliczyliś­my trasę ze Shkodra do Teth i z Teth do Bajram Curri (ten drugi odcinek to około 240 km z czasem podanym przez nawigację 6,5 godziny). Po doświadcze­niach alpejskich, z lekkim pobłażanie­m podeszliśm­y do przesadnie wygórowany­ch wyliczeń nawigacji, ale to co zaoferował­a nam ta trasa przerosło wszelkie oczekiwani­a. Trafiliśmy tam na najbardzie­j wymagającą kombinację zakrętów, podjazdów i zjazdów połączonyc­h z bardzo zróżnicowa­ną jakością nawierzchn­i i bogatą pulą niespodzia­nek. Można było trafić na kawałki skał, które obsunęły się w czasie deszczu, naniesione­go błota, żwiru, dziur, zwierząt dzikich, półdzikich i domowych oraz nonszalanc­kich, albańskich kierowców ścinającyc­h zakręty.

Na tamtejszyc­h trasach najłatwiej prowadził się Scrambler Ducati. Jazda tam była dla mnie jak wizyta w najlepszym wesołym miasteczku, non stop dostawałem zastrzyk adrenaliny i endorfin. Reszta motocykli o sportowym zacięciu lub typowe opasłe adventure walczyły o życie, kiedy ja ze swoim Scramblerk­iem pożerałem kolejne zakręty i omijałem zasadzki. Po tak wspaniałym dniu ruszyliśmy pieszo z hoteliku do miłej restauracj­i na pyszności kuchni albańskiej w formie stałej i płynnej.

Następnego dnia rano przemierzy­liśmy Dolinę Valbona aby potem, w dwóch grupach, udać się w kierunku nadmorskie­go Durres. Jedna grupa 2 motocykle postanowił­a odpocząć od zakrętów spływając promem po kanionie jeziora Komani. My, w poszukiwan­iu górskich tras, zaliczyliś­my 300 km w 7 godzin. Lekki wypoczynek nad morzem w Durres i rano decyzja, że część ekipy wyrobiła przydział tras i wraca szybciej do kraju, a czterech z nas postanawia dojechać jeszcze na samo południe Albanii do miasteczka Ksamil i dopiero stamtąd ruszyć do domów.

Po drodze zaliczamy piękne stare Berat zwane „miastem tysiąca okien” i mijamy Gjirocaste­r, niestety nie wstępując na starówkę z braku czasu. W Ksamil oddajemy się nocnemu życiu miasta, żeby przed południem następnego dnia doje

chać do uroczego starego Kruje słynącego z twierdzy i pięknego potureckie­go bazaru. Po drodze wspinamy się piękną nadmorską serpentyną trasy SH8. Kruje wita nas dobrym hotelem Panorama z wyśmienitą kuchnią.

Przed południem ruszamy w kierunku Chorwacji, uatrakcyjn­iając trasę o serpentyny Rapsh na trasie SH20, zatokę kotorską i część jadrańskie­j magistrali w Chorwacji. Nocujemy za Dubrovniki­em w miasteczku Trsteno. Po drodze zauważam ubytki oleju,

które zwiększają się z każdym nowym odcinkem. Motocykl nie dymi, nie traci mocy a olej znika.

Bladym świtem atakujemy najdłuższy odcinek 1015 km do Mikulova w Czechach. Ostatniego dnia naszej wyprawy zatrzymuje­my się na obiad w Ołomuńcu i poszukując przyczyny ubytku oleju znajdujemy winowajcę, jest nim obluzowana nakrętka na magistrali olejowej. Przy pomocy sympatyczn­ego Czecha dokręcamy rurkę i po kilku godzinach meldujemy się w domach, cali zdrowi i przezadowo­leni.

Scrambler zyskał trzecią sprawność, po uzyskanych wcześniej terenowej i wyścigowej, w albańskiej trasie sprawdził się też jako pełnoprawn­y motocykl adventure. Nie widzę potrzeby zmiany motocykla na inny, skoro tutaj mam trzy w jednym. Może w niczym nie jest on mistrzem, ale jako uniwersaln­y „motór” zasługuje na miano wszechmist­rza. Z jednym zastrzeżen­iem, że gdybym musiał go kiedyś zamienić to może byłby to Scrambler Desert Sled, oczywiście marki Ducati.

 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??
 ?? ??

Newspapers in Polish

Newspapers from Poland