Jej szerokość

Pamiętam pierwsze opony jakie były stosowane w motocyklach w latach osiemdziesiątych, dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia. No tak, w końcu to było w ubiegłym stuleciu... Jak dziś wygląda technologia stosowanych opon w motocyklach?

Dawno, dawno temu, w czasach kiedy w chłodniejsze dni obowiązkowym wyposażeniem motocyklisty, była ciepła zimowa kurtka, na głowie kask założony na zimową czapkę, a opony w motocyklu miały mieszankę zbliżoną swoim składem chemicznym do obecnie stosowanej ekologicznej mieszanki z jakiej wykonana jest przeciętna płatna reklamówka z dyskontu, zaczęła się moja przygoda z motocyklami. Kiedy wsiadłem na pierwszą maszynę o mocy ok 100 KM, wydawało mi się, że jest to wartość astronomiczna, bo w sumie jest, jeśli przełożymy ją na, w tamtych czasach na stosowane (a raczej ich brak), systemy wsparcia elektronicznego, geometrię ramy, napędy, sprzęgła z mechanizmem uślizgu, i przede wszystkim opony. Była to czysta moc niczym nieograniczona, bez żadnego układu wspomagającego, którą próbowano przenieść na asfalt w emocjonujący sposób.

Opony w tamtych czasach niestety nie do końca były w stanie sprostać zarówno oferowanym przez motocykle mocom, jak i właściwościom użytkowym jakie opona powinna mieć w użytkowaniu codziennym. Już wtedy spotykało się opony o bardzo miękkich mieszankach, ale miały one bardzo wąskie zastosowanie

torowe, z potrzebą stosowania kocy grzewczych w celu uzyskania właściwej przyczepności. Ta technologia pozostała, ale nadal w bardzo wąskim zastosowaniu, głównie w przestrzeni sportu. Producenci zaczęli zaś szukać rozwiązań pośrednich, które dawałyby akceptowalną przyczepność w mocnych motocyklach na torze w czasie ogólnodostępnych ,,Track Days”. Takie imprezy bowiem cieszą się coraz większym zainteresowaniem wśród motocyklistów chcących spróbować swoich sił na torze, jak i tych jeżdżących turystycznie, niekoniecznie w upalne dni.

Przełom w doborze składu chemicznego mieszanki opony nastąpił około 2013 roku. Okazało się, że z pomocą przyszła ekologia, na którą cały świat motoryzacyjny narzeka z racji ograniczeń jakie wprowadza do techniki. Jednym ze składników wprowadzonych do opony w celu poprawienia jej właściwości jezdnych takich jak: przyczepność i na mokrej i suchej nawierzchni, szybsze dogrzewanie opony w warunkach eksploatacji codziennej, większa elastyczność i sprężystość bieżnika, oraz mniejsze opory toczenia, jest popiół z łusek ryżowych (RHA) zwany potocznie krzemionką RHA.

Wprowadzenie krzemionki RHA zastąpiło w dużej mierze powszechnie stosowaną sadzę i to był przełom w konstrukcji opony w zakresie jej właściwości jezdnych oraz oporów toczenia, które drastycznie spadły. Nagle okazało się, ze opony motocyklowe w temperaturze ok 3 stopni Celsjusza potrafią wykazywać całkiem dobrą przyczepność nawet na mokrym asfalcie (klasa Adventure). Wprowadzenie krzemionki umożliwiło konstruowanie opon szybko dogrzewających się, które są w stanie przenieść olbrzymie momenty obrotowe motocykli wyczynowych z homologacją drogową.

Rozwój opony w klasie motocykla ,,Adventure” zwiększył nie tylko bezpieczeństwo jazdy, ale spowodował, że stosowane systemy wspomagające zaczęły działać w sposób właściwy. Producenci poszli zatem dalej. Rozwiązania ze sportu zaczęto przenosić na ulicę, w celu zapewnienia lepszej przyczepności z zachowaniem dużych przebiegów. Powstały opony 2 bądź 3 mieszankowe gdzie każda część opony, w zależności od jej wykorzystania, ma inną mieszankę o właściwościach od twardej na szczycie opony, po miękką bądź bardzo miękką mieszankę na jej boku w celu zwiększenia przyczepności przy motocyklu złożonym w łuku drogi.

Najnowsze opony zmieniły również swój kształt względem analogicznych rozmiarów sprzed kliku lat. Są one bardziej ,,jajkowate” co zwiększa nie tylko łatwość przekładania motocykla z łuku w łuk krętej drogi, ale również zwiększa powierzchnię styku opony przy pokonywa

niu zakrętów. Niektórzy producenci tę samą oponę zaczęli wykonywać z różnych mieszanek, o różnej sztywności homologując ją pod dany motocykl z konkretnego roku produkcji. Z czarnej, szerokiej gumy doszliśmy więc do inżynierii na bardzo wysokim poziomie zaawansowania, która przekłada się nie tylko na właściwości jezdne super mocnych maszyn, ale również nasze bezpieczeństwo na drodze w codziennym użytkowaniu. Mimo całego rozwoju technologii opony oraz motocyklowych systemów wspomagających, musimy pamiętać, że dwa koła mają swoje prawa, mimo że granica ta jest coraz ,,dalej” przesuwana. Dlatego wsiadając na motocykl pamiętać należy o jej dobrym dogrzaniu i bezwzględnie stosować zalecane ciśnienia różne często dla przedniego i tylnego koła. Instrukcja motocykla często nakazuje stosować konkretny typ i model opony. Związane to jest z dostosowaniem (homologowaniem opony) pod układy wsparcia elektronicznego oraz zawieszenia w jakie są dziś wyposażone motocykle o bardzo dużych momentach obrotowych i mocach. Puentując, myślę że nadal powinniśmy podnosić swoje umiejętności i poznawać granice swoje jak i maszyn którymi jeździmy, opon z których korzystamy, w rozsądny i przemyślany sposób, zachowując zawsze zdrowy rozsądek, szkoląc się pod okiem instruktorów doskonalenia techniki jazdy w miejscach do tego przeznaczonych.