Gran capacidad off-road y soluciones inteligentes para un clásico; así es la pickup Jeep Gladiator.
La Jeep Gladiator atesora toda la experiencia y tecnología de la legendaria marca de las siete barras para superar todo tipo de superficie, a lo que suma la capacidad de transportar más de 600 Kg
Los más jóvenes quizás vean al Jeep Gladiator solo como un nuevo modelo que llega al país, pero los más veteranos saben que lo hace a un suelo en el que el nombre tiene historia propia: el “viejo” Jeep Gladiator se fabricó aquí y era una figura común en las calles y rutas en los años ’60 y
‘70. Aquí, Industrias Kaiser Argentina (IKA) produjo entre 1963 y 1975 (en versiones 4x2 y 4x4) un total de 27.810 unidades.
Claro está que entre aquella y esta Gladiator solo hay un punto en común: son camionetas “medianas”, aunque la actual sea apenas un poco más corta que una full-size (5,537 m de largo por 1,874 de ancho y 1,939 m de alto). Pusimos a prueba la versión Rubicon, la más off-road de la flamante pickup norteamericana, que tiene por eso varias diferencias con la Overland (mas “civilizada”), que completa la gama.
Básicamente, esta Gladiator es un Jeep Wrangler (un todoterreno de pura cepa) con una mayor distancia entre ejes (3,487 m; las “chatas” medianas comunes rondan los 3,1 m) y, obviamente, con una caja de carga (cubierta con lona marítima en esta Rubicon). Lo bueno es que hereda todas las capacidades del Wrangler para acometer (sin exageración) cualquier terreno. La ventaja de la Gladiator es que permite llevar 615 kg y remolcar hasta 2495 kg. La desventaja, la larga distancia entre ejes complica el ángulo ventral (20,3° contra 27,8° del Wrangler), aunque lo compensa con un mayor despeje (280 mm contra 246 mm del Wrangler y la Gladiator Overland) y que no tiene estribos (es alta para subirse). El resto de las medidas off-road son: muy amplio ángulo de ataque, 43.4° y más acotado el de salida (26°), por la caja de carga.
El leit-motiv de esta Gladiator Rubicon es encarar tierra, ripio, barro, arena y piedras; para eso está preparada y huelga decir que le sobra paño para encararlos. Pero, su andar en el asfalto merece cuidado por su tamaño, peso (2835 kg, que siempre dificulta la maniobrabilidad y frenado) y los grandes neumáticos BF Goodrich Mud/terrain (LT 255/75 R17C) con mucho “taco”: excelentes para todos esos terrenos, pero que en las autopistas o rutas obligan a mantener la trayectoria dentro del carril (hay que “llevarlo”) con la dirección (electrohidráulica), que quizá por esto parece sobreasistida (muy blanda), pero que en otras circunstancias de marcha se comporta correctamente. Cabe mencionar que las suspensiones (tipo Leadinglink adelante y Trailing-arm atrás, que se basan en brazos como puntales para máxima fortaleza en el offroad) cuentan con amortiguadores Fox especiales de largo recorrido.
Tiene además mucha electrónica: controles de estabilidad y tracción (desconectables), de arranque y descenso en pendiente, de velocidad de crucero adaptativo con aviso de colisión frontal, de oscilamiento de remolque, alerta de cambio de carril, cámaras delantera y trasera, y alerta de tránsito cruzado posterior.
La mecánica tiene mucho que ver en el poderío que se percibe y que realmente entrega esta Gladiator Rubicon, equipada con el conocido motor naftero Pentastar V6 3.6 L 24v VVT, que desarrolla una contundente potencia de 285 CV a 6400 rpm y un gran torque de 353 Nm a 4800 rpm. En combinación con una caja de velocidades automática de 8 marchas, de funcionamiento muy suave y rápido, más el sistema de tracción 4WD Rock Trac HD de dos velocidades, con caja de transferencia manual. En efecto: tiene una palanca para seleccionar los modos de marcha 2H, 4H y 4L, para activar los diferenciales Dana
M210 (delantero) y M220 (trasero). En síntesis, un “tanque de guerra” que, pese a su tamaño, acelera mucho: 0-100 km/h en muy buenos 8,6 s y 80-120 km/h en 6,7 s; la velocidad máxima está limitada a 160 km/h. ¿Gasta mucho el V6? En perspectiva, no tanto: 15,6 L/100 km en ciudad y 12,7 L/100 km a 120 km/h. Bastante, pero menos de lo que consumía un V6 igual algunos años atrás. Aunque erguida, la posición de manejo es muy cómoda (butaca con regulación manual y doble ajuste del volante) y el espacio interior es amplio para cuatro adultos. En la consola central están varios comandos y botones que hacen a la tracción: bloqueo de uno o ambos diferenciales, desconexión del ESP y de las barras antirrolido delantera, más los elevacristales: que no están en las puertas porque las cuatro (de aluminio, como el capot y el portón de la caja), igual que el techo, se pueden desmontar (con un kit de herramientas especiales que viene provisto), transformando a la Gladiator en un vehículo de verano o casi militar (por eso solo cuenta con airbags frontales y laterales, pero no de cortina); además, el parabrisas se rebate y para disfrutar la música, cuenta con un parlante wireless Bluetooth, guardado detrás del asiento trasero, que además tienen prácticas gavetas portaobjetos debajo.
Mención aparte para el sistema multimedia Uconnect (pantalla de 8,4”), que muestra todos los cambios de configuración que hacemos con los comandos off-road, las imágenes de las cámaras, GPS, la conectividad y el entretenimiento, y la computadora de viaje que exhibe todo tipo de información en el tablero.
En suma, muchas soluciones inteligentes para mantener la vigencia de un clásico que en nuestro país tiene un precio algo elevado, US$99.000, considerando que solo paga 10,5% de IVA y no lo alcanzan los impuestos internos.