Mundo logístico. El costo del transporte, bajo la lupa del Gobierno
Si la argentina quiere ser “supermercado” del mundo, tal como propuso el presidente, primero habrá que revisar cuáles son las maneras de hacer más eficiente un transporte que, de por sí, debe recorrer largas distancias desde el sur del continente americano hacia los centros neurálgicos del comercio global
Aunque parezca una paradoja, la evolución de la matriz de transporte en la Argentina muestra que el modelo de desarrollo eficiente existió entre 1870 y 1950, cuando la justa interacción entre camión, ferrocarril y barcos era posible. En las últimas décadas, además de producirse un estancamiento en la cantidad de productos que el país coloca en los mercados del mundo, se ha retrocedido en el desempeño logístico: en 2018, el país ocupó el puesto 66 entre los 160 países que integran el ranking de Desempeño Logístico, elaborado por el Banco Mundial.
Para hacer frente a la problemática del costo logístico que deja fuera de juego mucha de la producción local, habría que volver al esquema del siglo pasado que priorizó el tendido de vías férreas y múltiples accesos portuarios con embarcaciones de bandera nacional, aseguran los expertos.
El debate sobre cómo hacer más eficiente el transporte y así más competitivos los precios de los productos argentinos en el “supermercado” global se reavivó tras el lanzamiento de la Mesa de Logística, que anunció el presidente Mauricio Macri antes de culminar 2018, en la Casa Rosada, ante un amplio grupo de dirigentes empresarios y gremiales de los sectores productivos, industriales y del transporte.
“Las mesas sectoriales son un instrumento clave para que, junto a empresas y gremios, generemos soluciones concretas a problemas específicos que nos impiden crecer y ser más competitivos, como el costo logístico. De esta forma estamos generando las condiciones básicas necesarias para que las empresas de todo el país puedan aumentar su productividad y apuntar a venderles a mercados de todo el mundo”, indicó Dante Sica, ministro de Producción y Trabajo, y sostuvo que “mejorar la estructura logística va a tener un impacto enormemente positivo en las economías regionales y el entramado productivo en general”.
Los encuentros se activarán en las próximas semanas, en 12 submesas de trabajo que cada dos meses deberán reportar los avances a Presidencia. “La creación de este espacio es muy importante para hacer seguimiento de todas las obras de infraestructura que estamos haciendo y mejorar íntegramente las medidas de simplificación y reducción de costos para atravesar juntos los desafíos del transporte de cargas desde la intermodalidad”, describió Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación, y reafirmó la intención de “posicionar la logística como el motor de crecimiento económico, comercio exterior y competitividad”.
“Estamos trabajando en conjunto con todos los actores del sector:
dadores de carga, operadores logísticos y gremios. Identificamos objetivos concretos en el corto y el largo plazo que incluyen mejoras en el incremento de las operaciones y la baja de los costos logísticos”, agregó Ignacio Werner, secretario de Comercio Interior del Ministerio de Producción y Trabajo.
El primer paso
Uno de los mayores desafíos de la Argentina a la hora de exportar es la gran distancia que separa al país de los principales mercados mundiales, pero Enrique Mantilla, titular de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA) añade también la alta tasa de interés para financiar los inventarios. “En paralelo, desde el punto de vista territorial interno, el costo logístico es clave para la localización de inversiones y el desarrollo federal”, comenta. Resalta que, en las transacciones internacionales, cerca del 60% del comercio de bienes y entre 73% y 77% del comercio de servicios está constituido por bienes y servicios intermedios. “Este fenómeno se vincula con la formación de cadenas globales de valor donde el tema logístico es un componente ineludible”, explica.
Pero en la exportación, no solo son importantes las infraestructuras adecuadas y un buen sistema de transporte, sino también la productividad de los organismos que intervienen en las fronteras, como la Aduana, que deben emitir las certificaciones para poder avanzar.
En ese sentido, Mantilla destaca que “las mejoras regulatorias posibilitan el uso efectivo de las infraestructuras y evitan inversiones ineficientes y costos innecesarios”.
“El impacto del costo logístico varía del 14% al 30% del total. Es muy superior al de los países con los que competimos y, por ende, esto afecta sustancialmente tanto los costos a nivel de consumo interno como las posibilidades reales de exportación por el bajísimo nivel de competitividad que tenemos en estos aspectos”, aseguran desde la Coordinadora de las Industrias de Productos Alimenticios (Copal).
Hoy el 90% de la mercadería que se exporta llega al puerto de Buenos Aires por camión y generalmente ese costo excede al de enviar un container a Asia u Holanda, cuenta Pedro Cascales, vocero de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME).
Desde los sectores productivos no apuntan a generar competencia con el camión sino complementariedad al lograr, por ejemplo, subir el camión al tren para que cada modo haga la distancia óptima y más dinámica. Para eso, dice Cascales, es fundamental desarrollar la Hidrovía ParanáParaguay, terminar de reparar las vías y comenzar a aprovechar la salida hacia el Pacífico a través del Belgrano Cargas, que conecta con Antofagasta, en Chile.
Barrera para el comercio
Datos oficiales señalan que en 2030 se transportarían cerca de 781 millones de toneladas de carga, lo que representa un incremento sustancial sobre los 580 millones que se mueven en la actualidad. Esa proyección inquieta a los funcionarios ya que hoy la Argentina es un 28% más cara que Brasil y un 12% más que Estados Unidos en transporte terrestre.
Además, la participación del ferrocarril en movimiento de cargas es baja en comparación con países con los que compite, e incluso, con los que tiene características territoriales similares como Brasil, Estados Unidos y México. “Nuestras vías navegables son poco competitivas, con tarifa por tonelada/ kilómetro superiores a Brasil o Estados Unidos”, agregan desde Transporte.
“El costo logístico del país es una de las variables centrales que determina la posibilidad o no de colocar la producción argentina en otros países”, afirma Tomás Canosa, jefe del departamento PyMI de la Unión Industrial Argentina (UIA). Como Argentina es el octavo país más extenso del mundo, explica que la capacidad de contar con un sistema integral de transporte de carga que contemple las particularidades de los diversos bienes con los diferentes modos de transporte juega un papel central. “Más determinante aun para aquellos centros de producción más alejados de los grandes puntos de consumo”, dice.
Aunque no existe una única solución espontánea para resolver los obstáculos, la utilización de bitrenes –que en San Luis existen hace 10 años– en corredores nacionales se presenta como parte de la solución para algunos sectores. “Esta modalidad de carga, que genera una reducción de costos en torno al 30%, no funcionará como un reemplazo de otras de uso más extendido, y recién en diez años el volumen transportado alcanzaría entre un 2% y un 10% del total de camiones de carga”, calculan desde la UIA.
Desde otro enfoque, Carlos Musante, director técnico de la Cámara de Operadores Logísticos (Cedol), se defiende: “Ni operadores logísticos ni transportistas originan los incrementos de costos que tenemos: ni los de combustibles, ni los de los valores de las unidades, ni los costos de mano de obra. En nuestro sector, solo nos queda administrar lo mejor posible estos altos costos que nos vienen dados, junto con una enorme carga impositiva”. En el caso de las exportaciones, los operadores logísticos domésticos que llegan hasta la zona portuaria “han tenido en los últimos diez años subas de costos muy significativas, pero ninguna como la de 2018, año en el que se duplicaron o casi triplicaron los valores”, lamenta.
El sector naviero también se declara en crisis como resultado de la caída de la actividad económica del país y la falta de competitividad del transporte fluvio-marítimo. “En el ámbito del cabotaje nacional, por regulaciones burocráticas, impositivas y laborales, impera el absurdo de que el transporte por camión, en algunos casos, es más competitivo que el de buques”, describe Leonardo Abiad, gerente de Federación de Empresas Navieras de la Argentina (FENA) y advierte que “aunque el transporte por agua es más eficiente, económico, sustentable y seguro, en el tráfico sobre la Hidrovía Paraná-Paraguay la participación de los buques de bandera argentina es marginal, mientras que en el comercio marítimo internacional es nula”.
“Venimos siguiendo un modelo de transporte inexplicable, que copia al europeo hasta en las cabinas de los camiones (viajes larguísimos con cabinas de media distancia), y enseñamos a los alumnos que nuestro ferrocarril debe ser europeo, cuando tenemos la tipología de EE.UU. y su densidad respecto de habitantes y superficie”, apunta Jorge de Mendonça, presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (Aimas), que se fundó en 2017 con el objetivo de fomentar la integración de los modos de transporte para reducir los costos logísticos y aumentar la competitividad regional.
De Mendonça no recomienda seguir los pasos del sistema ferroviario de cargas europeo que “lleva tres décadas armando un modelo para pocos destinos y negocios, donde cada país comunitario no toma las mismas decisiones”. Pondera el proyecto de EE.UU., que “no utiliza recursos del Estado” y cuya clave “fue la alianza con barcos y camiones”.
“Si el modelo de explotación no paga la infraestructura (ferroviaria), debería revisarse la propuesta”, dice, y asegura que con tan solo 8% de integración camión-tren-barco se puede soportar la reconstrucción de 11.000 kilómetros de vías férreas.
Para los economistas de la UIA la agenda de la Mesa de Logística debe contemplar también el futuro del Puerto de Buenos Aires y la Hidrovía. “Es indispensable que estas dos licitaciones, que vencen en 2020 y 2021, respectivamente, no pierdan el foco del impacto que tendrá para la producción”, destaca Gabriel Vienni, director de Departamentos Técnicos de la UIA.
Por otro lado, el especialista advierte sobre la alta direccionalidad de los tráficos por concentración económica y regional. “Según estadísticas del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en la Argentina hay 20% más de viajes vacíos que en Brasil y 42% más que en México”, agrega.
En este contexto, desde Copal aconsejan materializar los desafíos logísticos en una política de Estado sostenible que “será determinante al definir el futuro del perfil exportador del país”.
El debate entre el modelo europeo y el estadounidense domina el eje de las discusiones sobre logística